检索结果-南通市图书馆

高铁站区住宿业时空分布特征及影响因素研究——基于城市规模的视角

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干旱区资源与环境 2023年第4期37卷 80-89页

作者：牛冰洁殷平申鹏霞北京交通大学经济管理学院北京100044

高铁站区作为城市发展的新引擎,是住宿业集中分布的新兴区位。文中基于核密度估计、最邻近指数、标准差椭圆、地理探测器等空间分析方法,选择不同规模城市下5个高铁站为研究对象,收集了各站半径3km范围内的住宿业POI数据,分析了2011-202... 详细信息

高铁站区作为城市发展的新引擎,是住宿业集中分布的新兴区位。文中基于核密度估计、最邻近指数、标准差椭圆、地理探测器等空间分析方法,选择不同规模城市下5个高铁站为研究对象,收集了各站半径3km范围内的住宿业POI数据,分析了2011-2021年各个研究区内住宿业空间分布的时空演变特征和影响其分布的因素。结果表明:1)高铁站区所属城市规模越小,住宿业分布越集中,集聚区域越靠近站点。2)高铁开通时间越长,住宿业集聚程度越强,集聚速度与城市规模相关。3)高铁开通时间越长,住宿业分布的方向性越明显,分布中心越靠近站点。4)城市面积和城市人口是影响不同站区住宿业空间分布异质性的主要因素。

关键词：高铁站区住宿业时空特征影响因素

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高铁站区中酒店业的空间分布特征

上海城市规划 2022年第6期6卷 167-172页

作者：张晨阳杨凯戴一正东南大学建筑学院南京大学建筑与城市规划学院

酒店是高铁站区商务功能的重要组成业态,其选址有着灵活与自发的特点,因此能够较为准确地反映站区的发展现实,研究酒店业态的空间分布特征对于验证站区空间规划理论有着重要的参考价值。提取南京站、北京站、北京西站、苏州站、重庆西... 详细信息

酒店是高铁站区商务功能的重要组成业态,其选址有着灵活与自发的特点,因此能够较为准确地反映站区的发展现实,研究酒店业态的空间分布特征对于验证站区空间规划理论有着重要的参考价值。提取南京站、北京站、北京西站、苏州站、重庆西站和上海虹桥站6个站区的酒店位置信息,进行核密度分析和缓冲区分析,并与高铁站区的空间结构模型进行比对。结果显示,酒店业在高铁站区有明显的产业集聚现象,且酒店在站区各圈层的数量特征符合高铁圈层结构模型的预测;酒店业呈现出多核心的空间分布特点,并与站区等时交通圈有很强的相关性,这说明酒店的不均匀分布主要是由可达性差异造成的;仅从等时交通圈的角度难以全面解释酒店的空间分布特征,酒店在旅游景点附近的集聚现象表明,酒店分布同时受到站区场所价值的影响。

关键词：高铁站区酒店业空间结构核密度分析缓冲区分析等时交通圈

长江经济带城市高铁站区节点和场所功能耦合协调分析

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地理科学 2023年第8期43卷 1317-1328页

作者：汪德根汤娟朱梅徐银凤苏州大学中国特色城镇化研究中心江苏苏州215006 苏州大学建筑学院江苏苏州215123 苏州大学社会学院江苏苏州215123

节点和场所功能耦合协调发展成为推动高铁站区有序建设、与城市良性互促发展的重要路径。本文以长江经济带37个城市高铁站为例,构建耦合协调度和相对发展度模型,识别高铁站区节点和场所功能耦合发展类型及空间分异特征。研究发现:①长... 详细信息

节点和场所功能耦合协调发展成为推动高铁站区有序建设、与城市良性互促发展的重要路径。本文以长江经济带37个城市高铁站为例,构建耦合协调度和相对发展度模型,识别高铁站区节点和场所功能耦合发展类型及空间分异特征。研究发现:①长江经济带高铁站区节点功能和场所功能可分为磨合、拮抗和低水平耦合3种耦合协调发展阶段,且表现出节点滞后、场所滞后、节点与场所同步等3种相对发展度特征。②长江经济带高铁站区节点功能和场所功能耦合协调发展类型可划分为低耦合–节点滞后型、低耦合–场所滞后型、拮抗–节点滞后型、拮抗–场所滞后型、磨合–节点滞后型、磨合–同步发展型、磨合–场所滞后型7类,且呈低水平开发、不可持续、待优化提升3种状态;空间分布呈城市群群际分异显著,而群内城际为“中心趋同,边缘散乱”特征。通过本文研究为推进高铁站区合理开发建设和可持续发展提供有价值参考。

关键词：高铁站区节点–场所功能耦合协调类型长江经济带

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高铁站区活动-出行分析及效能提升策略研究

高铁站区活动-出行分析及效能提升策略研究

作者：张锦阳东南大学

学位级别：硕士

近年来,我国高速铁路快速发展,许多城市纷纷利用高铁建设契机,推进高铁站区开发建设。然而,由于对高铁站区活动-出行规律认识不足,导致了开发模式较为单一、粗放式开发、交通与土地利用不协调等问题,高铁站区效能普遍不高。与此同时,随... 详细信息

近年来,我国高速铁路快速发展,许多城市纷纷利用高铁建设契机,推进高铁站区开发建设。然而,由于对高铁站区活动-出行规律认识不足,导致了开发模式较为单一、粗放式开发、交通与土地利用不协调等问题,高铁站区效能普遍不高。与此同时,随着共享单车订单数据、公共交通刷卡数据、城市POI数据和AOI数据等多源数据日益丰富,以及机器学习方法、地理信息技术研究应用不断深入,通过多源数据挖掘,深入分析人们在高铁站区的活动-出行规律,提出科学的站区效能提升策略已具备研究条件。论文在充分总结国内外高铁站区相关研究的基础上,首先提出基于多源数据的高铁站区出行特征分析方法。然后,在时间地理学框架下,提出考虑时空因素的活动场所吸引力模型,从微观层面精细化研究了活动场所与活动-出行的内在联系,并利用该模型识别及验证活动-出行目的,验证结果表明,论文提出的活动目的识别方法效果优良,能有效估计各类活动目的占比。之后,基于梯度提升决策树(GBDT)模型,从宏观层面研究了高铁站区建成环境对活动-出行的影响,并依据模型输出建成环境特征重要度、部分依赖图,揭示了建成环境对活动-出行的非线性影响机制及其阈值效应,其中,餐饮设施密度(重要度为28.5%)、公交站点密度(重要度为15.0%)、距高铁站距离(重要度为13.4%)、路网密度(重要度为11.4%)是对活动-出行影响程度较大的因素。最后,依据活动-出行分析成果,文章提出了基于“节点-场所”模型的高铁站区效能提升策略,分别以优化建成环境和多模式交通优化为着力点,提出站区场所效能和节点效能提升策略。本文的研究成果可为高铁站区的活动-出行分析提供数据处理和方法依据,为发挥站区效能、推动站城融合发展提供参考依据和决策支持。

关键词：高铁站区活动-出行目的识别建成环境 GBDT模型效能提升

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高铁站区产业布局特征与影响因素研究

高铁站区产业布局特征与影响因素研究

作者：张梦诗北京交通大学

学位级别：硕士

随着中国高速铁路的蓬勃发展,许多高铁沿线城市将高铁站周边区域建设作为培育区域经济新兴增长点的重要手段。然而,整体上我国高铁站区的开发建设仍处于起步阶段,许多高铁站区存在开发规模过大、功能定位偏高、土地利用与空间结构趋同... 详细信息

随着中国高速铁路的蓬勃发展,许多高铁沿线城市将高铁站周边区域建设作为培育区域经济新兴增长点的重要手段。然而,整体上我国高铁站区的开发建设仍处于起步阶段,许多高铁站区存在开发规模过大、功能定位偏高、土地利用与空间结构趋同、配套设施不完善等问题。高铁站区产业布局是理解高铁站区经济活动空间布局及其空间组织模式的重要视角,POI、企业微观大数据等多源城市大数据能够为高铁站区尺度产业布局研究提供新的数据源。在此背景下,系统探讨我国高铁站区产业布局规律及其影响因素,不仅是对高铁站区产业布局理论、区位选择理论、区域经济学理论的丰富,对于指导高铁站区产业规划也具有重要意义。本研究以770个仅服务于高铁的新建站周边3000m地区为研究对象,按照“高铁站区类型划分—产业布局特征刻画—影响因素分析”的演绎逻辑,重点对以下内容进行研究:第一,基于节点—场所模型的高铁站区类型识别。从节点和场所双重维度评价我国高铁站区发展水平,并基于节点和场所的协调发展程度将高铁站区划分为8种类型。结果表明:(1)高节点/高场所价值站区主要集中于长三角和珠三角,多为京沪高铁、京广高铁等主要高铁线路的枢纽地区;(2)城市规模越大、高铁站等级越高、高铁开通运营年限越长、与城市中心的距离越近,高铁站区的节点/场所价值越高,但部分站区的节点/场所价值分布与该规律相悖;(3)中节点—中场所类型的高铁站区数量最多,主要分布在广东、安徽、湖北等东/中部城市市辖区外,低节点—高场所类型最少。第二,高铁站区产业布局特征分析。选取8种类型高铁站区中的典型案例,基于微观企业地址信息,采用核密度估计法、Ripley’s K函数等方法,刻画高铁站区产业规模布局、空间形态和功能结构特征。结果表明:(1)高铁开通后多数站区产业规模逐年增长,不同地带、站区类型、站城关系和开通运营年限的站区产业规模存在差异。(2)产业空间布局方面,企业集中于距高铁站2000～3000m的区域,多数站区出现企业分布“空心化”现象。多数站区第一圈层未出现企业集聚,第三圈层企业集聚程度最高,各类型站区企业集聚热点分布模式各有特点。(3)产业功能布局方面,批发零售、住宿餐饮等行业是高铁站区的主要开发功能,产业结构由“二一三”向“三二一”演变,各站区功能结构演变速度和特征存在差异。第一圈层主要为交通枢纽和消费性服务业,第二圈层以消费性服务业为主,第三圈层产业复合特征最为明显,以消费性服务业、生产性服务业为主。第三,高铁站区产业布局的影响因素分析。从区位论视角出发,采取定量和定性分析相结合的方式,探究高铁站区产业布局的主要影响因素。结果表明:(1)高铁开通年限、对内交通区位、商业设施数量、公共设施数量、可步行性对高铁站区产业规模有显著影响,各类型高铁站区的关键驱动因子不尽相同;(2)站区产业空间和功能布局是内部推力(产业/企业特性)和外部拉力(政府规划引导、区位因素和站区内条件)共同作用的结果。

关键词：节点—场所模型高铁站区产业布局企业区位选择

多主体博弈视角下高铁站区土地综合开发模式研究——以沿江高铁为例

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北京交通大学学报（社会科学版） 2023年第1期22卷 65-75页

作者：马春山北京交通大学经济管理学院北京100044

实施以站城融合为内涵的高铁站区土地综合开发是推动铁路建设和城市建设融合发展的重要途径,也是实现高铁建设可持续发展的重要手段。高铁站区土地综合开发涉及包括中央与地方政府、铁路主体、社会企业多主体利益。如何建立科学有效的... 详细信息

实施以站城融合为内涵的高铁站区土地综合开发是推动铁路建设和城市建设融合发展的重要途径,也是实现高铁建设可持续发展的重要手段。高铁站区土地综合开发涉及包括中央与地方政府、铁路主体、社会企业多主体利益。如何建立科学有效的合作开发模式和利益分配机制,形成合作共赢局面,是在高铁站区土地综合开发市场化实践过程需要面对的重要课题。基于多主体博弈视角,在分析高铁站区土地综合开发功能定位、站区选址区位特点基础上,将高铁站区土地综合开发分成三类:城市综合体高铁枢纽,一般开发型站区和单一交通功能为主的站区。高铁站区土地综合开发应坚持“分类管理,一站一策”开发策略,根据不同开发类型因地制宜地建立开发模式。城市综合体高铁枢纽型站区宜采用政府主导、统一规划开发模式;一般开发型站区宜采用地方政府与其他主体平等协商,共同规划、共同建设开发模式;单一交通功能型站区宜采用地方政府给予大量政策支持,吸引其他主体参与的开发模式。沿江高铁汉阳站站区的土地综合开发模式实践探索,初步验证了城市综合体高铁枢纽型站区土地综合开发模式的有效性。

关键词：土地综合开发开发模式多主体博弈高铁站区沿江高铁

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我国高铁站区综合执法机制研究

我国高铁站区综合执法机制研究

作者：赵灿湖南大学

学位级别：硕士

综合执法机制是对传统执法方式的改革。传统执法机制存在执法队伍过于繁杂、职责交叉、相互推诿扯皮、重复执法等现象,主要是由于我国行政执法权分散、执法机制不顺、立法保障不完善等方面引起的。我国少量的大型高铁站区在实践中相继... 详细信息

综合执法机制是对传统执法方式的改革。传统执法机制存在执法队伍过于繁杂、职责交叉、相互推诿扯皮、重复执法等现象,主要是由于我国行政执法权分散、执法机制不顺、立法保障不完善等方面引起的。我国少量的大型高铁站区在实践中相继开展了有别于传统执法模式的联合执法、委托执法、相对集中行政处罚权改革和综合执法改革,其各有各的特点和优势,为构建我国高铁站区综合执法机制提供了良好的思路和路径。在高铁站区构建以城市管理综合执法为基础的综合执法机制是较为成熟和完善的选择路径,有望成为执法领域推进国家治理体系和治理能力现代化的有效手段。高铁站区开展综合执法的效果优于传统执法模式,主要表现在综合执法改革后站区执法队伍大量减少、执法程序高效有序,但也存在一些机制方面的障碍,并没有在全国普遍推行。在高铁站区通过开展综合执法制度,将行政处罚权、相应的行政强制权和行政调查权相对集中,建立起一支权责明晰、精简高效、上下联动的综合执法队伍,立法专门明确综合执法的主体资格、职责权限和执法程序等内容,通过明确主体适格、执法职责范围、严格规范执法行为、加强执法监督、搭建综合治理平台和提供立法保障等多方面完善机制建设。在主体设置方面,主要是明确城市管理综合执法队伍为主体,确保主体适格。明确综合执法部门的职责范围,执法程序和执法监督方式,提高执法效果。在开展综合执法改革的同时,还需要加强对高铁站区的综合治理工作,通过运用开展网格化管理、智慧平台建设、联席会议制度等方式来提升治理水平。最后,在地方立法层面上加强综合执法机制配套完善法规制度,确保综合执法机制运行有序高效。

关键词：高铁站区综合执法行政处罚权

基于不同区位的高铁站区产业空间演化特征研究——以城市中心站站区和边缘站站区为例

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基于不同区位的高铁站区产业空间演化特征研究——以城市中心站站...

作者：齐一帆西南交通大学

学位级别：硕士

当前,高铁的大规模建设正处于城镇化加速阶段,集聚开发的需求导致了已有大型铁路枢纽及周边区域的更新改造,更引起了新型客站及周边区域的规划建设。然而,高铁站区产业空间在发展中也出现了诸多问题,如部分新建的高铁站选址偏远导致城... 详细信息

当前,高铁的大规模建设正处于城镇化加速阶段,集聚开发的需求导致了已有大型铁路枢纽及周边区域的更新改造,更引起了新型客站及周边区域的规划建设。然而,高铁站区产业空间在发展中也出现了诸多问题,如部分新建的高铁站选址偏远导致城市对其带动效应不足;部分新建站区产业、人口集聚严重不足,产业空间定位雷同,产业基础薄弱,致使站区可持续发展能力差;而通过中心火车站改造的高铁站未发挥出激活、更新城市中心区的高铁效应等。针对上述问题,首先,本文从我国高铁建设的现状特征和站区产业空间现状面临的问题出发,把握我国高铁站建设呈现出以改造中心站和新建边缘站、郊区站为主的特点。其次,在深入分析国内外各学者的研究后,发现高铁站点区位是影响站区产业空间的重要因素。本文考虑到不同区位高铁站区的产业空间演化特征、方向有较大的区别。因此基于不同区位,选取以改建为主的城市中心站站区和以新建为主的城市边缘站站区作为研究对象,以服务业作为产业研究类别,更能反映出中国高铁的实际建设背景和站区产业发展方向。再者,本文根据文献和理论研究总结了高铁站区产业空间发展与演化的动力要素理论、高铁站点区位的基本特征以及分析了高铁站点区位条件对高铁站区产业空间的影响,为实证研究提供理论基础。在实证研究方面,本文通过控制其他对高铁站区产业空间有重要影响的因素,通过层层筛选,选取了五个超大、特大城市的中心站和边缘站站区作为研究案例。本文通过比较其产业空间的差异性,重点观察不同区位高铁站区的产业空间信息。具体来说,本文采用高铁开通初年—2021年末微观企业数据,通过统计计量分析、网格密度分析、核密度分析结合站点的历史和区域背景,深入研究高铁站区产业结构演化和产业集聚演化特征。同时,本文运用历史分析和横纵对比分析的方法,综合辨识目前我国不同区位高铁站区产业空间的发展定位、现状特征与实际问题,在更深入的层面理清高铁站点地区产业空间演化特征和演化机制。最后,从两方面得出研究结果:一是从历年产业结构结合每年新增企业数量上考察典型城市中心站和边缘站站区服务业产业结构变化。并且,通过对典型城市中心站和边缘站站区产业结构演化特征的对比分析,总结出城市中心站和边缘站站区产业结构演化特征差异和共性,其中差异性有:(1)由于其所依托的区域环境不同,城市中心站在高铁开通初年站区服务业体系相比城市边缘站站区更为完善。(2)高铁开通后到2021年末,城市边缘站站区与中心站站区相比,产业结构发生明显变化。(3)高铁客流经济对城市边缘站站区的影响大于城市中心站站区。共性有:(1)城市中心站站区和城市边缘站站区的生产性服务业、流通性服务业、社会性服务业在企业增量最多的产业类型上体现出相似性;消费性服务业则体现出异质性。(2)城市中心站站区和城市边缘站站区产业结构演化特征存在内部分异。其次,本文通过对同一城市中心站和边缘站站区定位与产业结构演化特征的对比分析,进一步明确城市中心站和边缘站站区产业空间发展的优势和重点。最后,对城市中心站和边缘站站区产业空间演化与发展的基础特征和演化机制深入分析。二是采用企业网格密度分析和核密度分析的方法对典型城市不同区位高铁站区产业空间集聚情况进行分析。并且,通过对城市中心站和边缘站站区产业空间的总体集聚格局对比分析,总结出:(1)城市中心站和边缘站站区企业数量的增加在空间上具有方向性。(2)城市中心站和边缘站站区产业空间的总体集聚格局呈相反趋势。同时,通过对城市中心站和边缘站站区产业空间各行业组空间集聚演化对比分析,总结出:(1)城市中心站和边缘站站区一、二级分类产业空间集聚演化的共性和差异。生产性服务业、消费性服务业和社会性服务业在城市中心站和城市边缘站站区内有相同的集聚趋势;流通性服务业表现出相反的趋势。(2)城市中心站和边缘站站区在产业空间演化过程中出现集聚点的重合。最后,从产业的需求端和供给端,分析城市中心站和边缘站站区产业空间的集聚机制,并且解析城市中心站和边缘站站区空间集聚的形成路径。基于以上对比分析,本文以城乡规划学、经济地理学等学科理论为基础,通过实证研究,开展高铁站区产业空间演化特征研究。这不仅对于高铁在站区产业空间的微观研究方面进行丰富,也对学科理论交叉研究有一定的意义。并且,在国家提出“未来的高铁车站选址应避免远离城市集聚区”的政策背景下,聚焦于城市中心站和城市边缘站,研究我国发展较为成熟的高铁站区产业空间的基础特征及演化特征,对于推进高铁站的合理选址、站区产业结构的合理配置、高铁触媒作用的发挥以及站城融合的推动具有重要的意义。

关键词：区位高铁站区产业空间演化特征演化机制对比分析

站城融合下高铁站区公共空间使用需求双适应评价研究

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站城融合下高铁站区公共空间使用需求双适应评价研究

作者：王紫涵西南交通大学

学位级别：硕士

站城融合是基于高铁枢纽的建设发展提出的,其核心理念是将站点区域交通职能与城市生活职能有机融合在高铁枢纽站点周围区域(以下简称高铁站区)中,作为城市空间与高铁枢纽站点的衔接地带,高铁站区密集承载着使用主体多样化的活动需求。... 详细信息

站城融合是基于高铁枢纽的建设发展提出的,其核心理念是将站点区域交通职能与城市生活职能有机融合在高铁枢纽站点周围区域(以下简称高铁站区)中,作为城市空间与高铁枢纽站点的衔接地带,高铁站区密集承载着使用主体多样化的活动需求。研究从站城融合的视角出发,对高铁站区公共空间进行体系化的特征归纳,并在复杂适应系统视角下对高铁站区公共空间物质环境与使用行为的关联机制进行了提炼,着重强调高铁站区公共空间对高铁交通目的使用需求和非高铁交通目的使用需求的空间双向适应性,对明晰我国高铁站区公共空间提供高铁交通服务和城市社会生活服务的水平是一项具有重要意义的基础研究。不同于以往只关注空间本身的研究方法,本研究在对公共空间物质环境特性研究的基础上关注不同使用主体的需求,是将人本位的思想融于站城发展的进程中。本研究基于站城融合的发展趋势,系统地总结了高铁站区公共空间物质环境维度和主体使用维度的系统特征,通过与复杂适应系统理论的七大特性进行对比耦合,重新构建适用于我国高铁站区公共空间物质环境与使用行为之间的相互作用机制。本研究通过梳理适应性理论发展过程引入“双适应”方法,结合城市高铁站区公共空间的发展趋势,总结出其以高铁交通目的使用需求和以非高铁交通目的为主的城市生活使用需求特征。在此基础上,构建出多维度评价指标体系,并将传统耦合协调度模型改进为“子系统双适应共生—全局系统协调”模型,通过运用评价模型进行实证分析,将系统层面在高铁交通目的使用需求和非高铁交通目的使用需求的评价结果分类对比分析,从而得出影响子系统“一体双适应”的短板因素层;对公共空间全局的耦合协调水平进行了评价结果分析,得出广州南站为勉强耦合协调水平,这类站区需要重视站区空间的整体规划,以促进公共空间层面的协调发展;北京南站和天津西站为初级耦合协调水平,成都东站和南京南站为中级耦合协调水平,这类站区的公共空间应重点针对使用需求适应性的缺失进行有针对的整改提升,以达到公共空间全局为不同使用需求人群更好地提供服务的站城融合发展目标。为精准发现并解决短板问题,本研究运用障碍度模型诊断出影响站区使用需求双适应水平的主要因子,并总结出各个系统层面的共性问题,相对应提出系统层面的优化建议以提升高铁站区公共空间的使用需求双适应水平。实证证明这一模型具有动态性和普遍适应性的特点,操作方便且适用广泛,为高铁站区公共空间的持续性更新改造提供评价层面的支撑,同时也为高铁站区公共空间的进一步研究提供了新的视角和思路,以期推动我国高铁站区公共空间与周边城市空间的有机融合。

关键词：高铁站区公共空间双适应站城融合