检索结果-南通市图书馆

渗透结晶型材料添加剂对水泥浆液性能影响试验

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中国公路学报 2019年第7期32卷 129-135,157页

作者：杨晓华郑坤隆徐礼笑长安大学陕西省公路桥梁与隧道重点实验室陕西西安710064 长安大学公路学院陕西西安710064 浙江省交通规划设计研究院有限公司浙江杭州310008

为获得可用于治理隧道渗漏水的高性能水泥浆液,选取具有优良防水抗渗性能的水泥基渗透结晶型防水涂料Penetron,将其以添加剂的形式加入到水泥浆液中,添加量为水泥总质量的0.6%~1.6%。参照规范使用维卡仪、旋转黏度仪等仪器对水泥浆液黏... 详细信息

为获得可用于治理隧道渗漏水的高性能水泥浆液,选取具有优良防水抗渗性能的水泥基渗透结晶型防水涂料Penetron,将其以添加剂的形式加入到水泥浆液中,添加量为水泥总质量的0.6%~1.6%。参照规范使用维卡仪、旋转黏度仪等仪器对水泥浆液黏度、凝结时间和结石率进行研究,使用自行设计的渗透系数测定仪研究注浆体抗渗性能,通过抗压强度试验研究标准养护和全水域养护条件下浆液结石体、注浆体的力学性能,通过SEM扫描试验对添加Penetron的浆液结石体微观结构进行分析。结果表明:Penetron对水泥浆液黏度和凝结时间无负面影响,随着添加量的增多,浆液结石率显著提高,当添加量为1.6%时,浆液结石率可达98.7%;Penetron可改变注浆体内部孔隙结构,有效降低水泥浆液渗透系数,提高注浆体抗渗性能,当添加量从0%增加至1.6%时,注浆体渗透系数从5.03×10-7 m·s-1降低至3.40×10-8 m·s-1;Penetron的加入还可提高水泥浆液固结体的抗压强度,标准养护28 d,添加量为1.6%的注浆体抗压强度为5.36 MPa;在添加有Penetron的浆液结石体高倍SEM扫描图像中可见树枝状结晶体存在,且结晶体数量随Penetron添加量的增加而增多。根据试验结果和Penetron在水泥浆液中的作用机理分析,证明该材料可作为水泥浆液添加剂使用,当添加量为水泥总质量的1.4%~1.6%时,可获得用于治理隧道渗漏水的高性能注浆材料。

关键词：隧道工程水泥浆添加剂试验研究渗透结晶型材料浆液性能作用机理

面向长寿命的既有高速公路沥青路面延寿设计综述

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交通运输工程学报 2024年第2期24卷 20-49页

作者：吕松涛赵霈鲁巍巍彭幸海王金平陈淇雷伟蒲昌瑜长沙理工大学交通运输工程学院湖南长沙410114 长沙理工大学公路养护技术国家工程研究中心湖南长沙410114 长沙理工大学极端环境绿色长寿道路工程全国重点实验室湖南长沙410114 河北省交通规划设计研究院有限公司河北石家庄050051

面向中国长寿命公路建设工程的需求,介绍了中国、美国和欧洲各国长寿命沥青路面的基本概念和发展历程,总结了中国和欧美国家长寿命沥青路面设计理论与方法的研究和发展现状,梳理了欧美国家既有沥青路面检测与评价、延寿处治设计方法,论... 详细信息

面向中国长寿命公路建设工程的需求,介绍了中国、美国和欧洲各国长寿命沥青路面的基本概念和发展历程,总结了中国和欧美国家长寿命沥青路面设计理论与方法的研究和发展现状,梳理了欧美国家既有沥青路面检测与评价、延寿处治设计方法,论述了中国典型既有沥青路面延寿设计方法的研究与发展现状,对比分析了不同新建道路长寿命设计方法和既有沥青路面延寿设计方法的优缺点和适用性。研究结果表明:目前尚未形成统一的长寿命沥青路面设计标准,研究与应用仍处于发展完善阶段,长寿命沥青路面依旧是未来路面领域的研究热点;耦合交通与环境因素,建立多指标控制的长寿命沥青路面设计体系是今后应重点研究的方向;长寿命沥青路面结构设计在今后将向非线性、多维度、概率型和动态化转变;基于结构层寿命逐层递增的长寿命沥青路面延寿设计方法可使沥青路面结构使用年限翻一番,相关工作可为既有沥青路面延寿设计方法和体系的构建及应用提供有价值的参考和见解,以满足中国长寿命公路建设工程发展需求;既有沥青路面延寿设计是道路工程可持续发展的重要课题,未来应加强长寿命沥青路面技术的研究和推广,提高路面的综合质量,满足不断增长的道路运输需求,为建设优质、高效、绿色、安全的交通基础设施做出更大贡献。

关键词：路面工程长寿命既有道路高速公路沥青路面延寿设计

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昭会公路病害分析及处置措施

中外公路 2017年第3期37卷 57-62页

作者：朱德庆梁建军庞渊程志豪常睿张莹莹云南昭会高速公路建设指挥部云南曲靖654200 长安大学道路结构与材料交通行业重点实验室云南省交通规划设计研究院

该文依托昭会公路改扩建工程,对原路面不同位置钻取的芯样进行了病害分析。采用统计分析的方法系统分析了不同病害(包括沉陷、块裂、纵裂、横裂等)产生的位置、原因等,进而针对路面主要病害形成原因,提出了相关处置措施和相应的改扩建... 详细信息

该文依托昭会公路改扩建工程,对原路面不同位置钻取的芯样进行了病害分析。采用统计分析的方法系统分析了不同病害(包括沉陷、块裂、纵裂、横裂等)产生的位置、原因等,进而针对路面主要病害形成原因,提出了相关处置措施和相应的改扩建方案。研究结果对于昭会公路改扩建工程实施方案的制定实施提供了坚实的理论依据。

关键词：公路路面改扩建病害分析处置措施

振动法水泥稳定砾石的力学疲劳特性与强度标准

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建筑材料学报 2018年第5期21卷 761-767,774页

作者：纪小平王涛周泽洪张宜洛长安大学道路结构与材料交通行业重点实验室陕西西安710064 上海市政工程设计研究总院集团第六设计院有限公司安徽合肥230031 四川省交通运输厅交通勘察设计研究院四川成都610017

为确保振动法水泥稳定砾石(VTM-CSG)基层在交通荷载反复作用下不出现疲劳破坏,研究了VTM-CSG的疲劳特性与不同龄期的力学强度(无侧限抗压强度、劈裂强度与抗压回弹模量);基于路面荷载响应、VTM-CSG的力学与疲劳特性,结合Miner疲劳累积... 详细信息

为确保振动法水泥稳定砾石(VTM-CSG)基层在交通荷载反复作用下不出现疲劳破坏,研究了VTM-CSG的疲劳特性与不同龄期的力学强度(无侧限抗压强度、劈裂强度与抗压回弹模量);基于路面荷载响应、VTM-CSG的力学与疲劳特性,结合Miner疲劳累积损伤理论,提出了抗疲劳开裂的VTM-CSG强度标准.结果表明:VTM-CSG力学强度随水泥剂量的增加呈线性增加、随养生龄期的延长呈非线性增长,采用骨架密实级配可提高VTM-CSG的力学强度;所建立的VTMCSG强度增长方程可较为精确地表征其强度增长特性;当试验条件受限时,可利用所建立的力学指标间的关系模型来预估其他力学强度.通过回归分析建立的VTM-CSG疲劳方程表明,在高应力水平下骨架密实级配VTM-CSG的疲劳性能优于悬浮密实级配VTM-CSG;提出了控制疲劳开裂的VTM-CSG的7d无侧限抗压强度标准与7d劈裂强度标准,该标准与路面结构、VTM-CSG的材料属性以及使用寿命相关联,实现了结构与材料一体化控制VTM-CSG基层开裂的目的.

关键词：水泥稳定砾石振动压实方法力学特性疲劳特性强度标准

土工合成材料加筋土桥台极限承载力的离心载荷试验

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岩土力学 2024年第6期45卷 1643-1650页

作者：赵崇熙徐超王清明张胜李昊煜同济大学地下建筑与工程系上海200092 同济大学岩土工程与地下结构教育部重点实验室上海200092 安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司安徽合肥230088

土工合成材料加筋土(geosynthetic-reinforced soil,简称GRS)桥台是桥梁工程的承重结构,对其极限承载力还缺乏清晰的认识。在平面应变条件下开展了5组GRS桥台离心载荷试验,研究了筋材强度、承载区缩进距离和宽度对GRS桥台极限承载力以... 详细信息

土工合成材料加筋土(geosynthetic-reinforced soil,简称GRS)桥台是桥梁工程的承重结构,对其极限承载力还缺乏清晰的认识。在平面应变条件下开展了5组GRS桥台离心载荷试验,研究了筋材强度、承载区缩进距离和宽度对GRS桥台极限承载力以及破坏模式的影响。试验结果表明,筋材强度对GRS桥台极限承载力影响显著,采用高强度筋材的GRS桥台在加载过程中始终保持稳定。采用低强度筋材的GRS桥台的极限承载力随承载区缩进距离增加而增大,但其增长趋势出现衰减;随承载区域宽度增加,极限承载力降低;现行的半经验半理论公式显著低估了GRS桥台的极限承载力。从试验中和模型拆除后观察,GRS桥台破坏面均从承压区域后缘开始发育,随后向面层方向倾斜向下延伸至约1/2桥台高度处终止;但承载区缩进距离和宽度会影响破坏面的形态和位置。现有方法不能准确地预测GRS桥台破坏面底部终点的位置以及在承载区域下方的形态。增大承载区缩进距离和宽度使得各层筋材应变峰值的位置向桥台内部移动。桥台临空面的存在使得筋材的应变集中于靠近临空面一侧。

关键词：土工合成材料加筋土 GRS桥台极限承载力离心试验破坏面

钢-UHPC轻型组合桥梁结构华夫桥面板的基本性能

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中国公路学报 2017年第3期30卷 218-225,245页

作者：邵旭东吴佳佳刘榕李召辉湖南大学土木工程学院湖南长沙410082 湖南大学风工程与桥梁工程湖南省重点实验室湖南长沙410082 山西省交通科学研究院桥梁工程防灾减灾山西省重点实验室山西太原030006 湖南省交通规划勘察设计院湖南长沙410008

为了克服传统预应力混凝土主梁、钢主梁、钢-混凝土组合主梁由于材料和结构本身缺陷所引起的病害,提出了适用于(特)大跨径桥梁且无横向表面受拉接缝的钢-UHPC(Ultra-high Performance Concrete)轻型组合桥梁结构。为验证轻型组合梁用于... 详细信息

为了克服传统预应力混凝土主梁、钢主梁、钢-混凝土组合主梁由于材料和结构本身缺陷所引起的病害,提出了适用于(特)大跨径桥梁且无横向表面受拉接缝的钢-UHPC(Ultra-high Performance Concrete)轻型组合桥梁结构。为验证轻型组合梁用于斜拉桥的可行性,建立了空间有限元模型进行静力性能分析和疲劳应力幅计算,并制作了9个足尺条带模型试验梁,开展了静载试验研究。研究结果表明:受拉钢筋配筋率、钢筋直径、直线型纤维直径和长度对UHPC的初裂应力影响不大,而纤维带端钩能显著提高初裂应力;端钩型、直线型纤维UHPC试验梁正弯矩初裂应力分别为19.4,10.6 MPa,前者高出后者83%,负弯矩初裂应力分别为13.8,8.4 MPa,前者高出后者64%;正常使用极限状态时,端钩纤维试验梁正负弯矩初裂应力分别为华夫板下缘、上缘频遇组合拉应力的1.45倍、1.66倍;承载能力极限状态时,端钩纤维试验梁正负弯矩名义拉应力试验值分别为华夫板下缘、上缘基本组合名义拉应力的2.1倍、2.4倍;基于S-N曲线预测UHPC华夫桥面板疲劳寿命远大于200万次。

关键词：桥梁工程华夫桥面板试验研究静力性能钢-UHPC轻型组合桥梁结构初裂应力

电磁波吸收材料用于微波融冰雪路面的研究进展

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材料导报 2016年第23期30卷 87-95页

作者：高杰张正伟韩振强沙爱民王振军蒋玮长安大学公路学院西安710061 重庆交通大学交通土建工程材料国家地方联合工程实验室重庆400074 广西交通科学研究院广西道路结构与材料重点实验室南宁530007 长安大学材料科学与工程学院西安710061

电磁波吸收材料与传统路面材料相结合,所形成的微波融冰雪路面具有高效、环保等优势。为进一步提高路面的微波融冰雪能力,介绍了微波融冰雪路面的工作原理及影响除冰效率的主要因素,阐述了电磁波吸收材料在微波照射下的发热机理。在此... 详细信息

电磁波吸收材料与传统路面材料相结合,所形成的微波融冰雪路面具有高效、环保等优势。为进一步提高路面的微波融冰雪能力,介绍了微波融冰雪路面的工作原理及影响除冰效率的主要因素,阐述了电磁波吸收材料在微波照射下的发热机理。在此基础上,综述了9种电磁波吸收材料的电磁特性,并着重介绍了碳纤维、磁铁矿石与钢纤维用于路面微波除冰雪的研究进展,并从发热速率与经济性角度对比分析其应用前景。最后,指出了目前研究中存在的问题,展望了今后的研究趋势。

关键词：电磁波吸收材料微波融冰雪路面碳纤维磁铁矿石钢纤维

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沥青混合料中温车辙试验研究

公路交通科技 2010年第11期27卷 38-42页

作者：关宏信张起森徐暘陈善祥长沙理工大学交通运输工程学院湖南长沙410004 公路工程教育部重点实验室湖南长沙410004 道路结构与材料交通行业重点实验室湖南长沙410004 湖南省交通规划勘察设计院湖南长沙410000

利用改进的能够调整轮碾速度的车辙试验机,对AC20开展了30、45℃和60℃时不同轮压及轮碾速度下的车辙试验。试验结果表明,在45℃试验温度下,重载和低速的联合影响很容易使AC20的车辙指标值劣于60℃、标准轮压和标准轮碾速度条件下的结果... 详细信息

利用改进的能够调整轮碾速度的车辙试验机,对AC20开展了30、45℃和60℃时不同轮压及轮碾速度下的车辙试验。试验结果表明,在45℃试验温度下,重载和低速的联合影响很容易使AC20的车辙指标值劣于60℃、标准轮压和标准轮碾速度条件下的结果;而在30℃试验温度下,即使有重载和低速的联合影响,AC20的车辙指标值仍然好于60℃、标准轮压和标准轮碾速度条件下的结果。分析结果说明寒冷地区沥青路面车辙的产生除因为沥青混合料高温稳定性不足外,还需要考虑中温时间段内重载和低速引起的变形。根据分析结果,建议寒冷地区沥青混合料车辙试验方法除需要将试验温度调整为45℃以外,同时还需要根据道路交通状况设定重载低速的试验条件。

关键词：道路工程中温车辙室内车辙试验沥青混合料重载低速

基于车路协同技术的超高速公路虚拟轨道系统研究

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汽车安全与节能学报 2024年第3期15卷 424-432页

作者：何永明权聪邢婉钰东北林业大学土木与交通学院哈尔滨150040 河南省交通规划设计研究院股份有限公司郑州450083 长安大学道路结构与材料交通运输行业重点实验室西安710000

为保障超高速公路行车安全,论证虚拟轨道系统在超高速公路上应用的可行性,以车路协同技术为基础,搭建了超高速公路虚拟轨道系统模型。通过建立实时车辆动态坐标系,结合车辆偏离安全区域,计算出车辆横向偏转角度阈值;利用定位系统和路侧... 详细信息

为保障超高速公路行车安全,论证虚拟轨道系统在超高速公路上应用的可行性,以车路协同技术为基础,搭建了超高速公路虚拟轨道系统模型。通过建立实时车辆动态坐标系,结合车辆偏离安全区域,计算出车辆横向偏转角度阈值;利用定位系统和路侧单元检测系统,研究了微波测距模块采样频率和安装间距随车速变化的情况。结果表明:在虚拟轨道单侧安全区域为10 cm时,小型两厢车、小型三厢车、中型车、中大型车、大型车车辆横向偏转的最大安全角度范围分别是1.43°~1.59°、1.30°~1.40°、1.22°~1.33°、1.17°~1.25°、1.10°~1.20°;当车辆行驶速度为180 km/h时,路侧单元传感器的采样频率高于27.72 Hz,传感器的安装距离小于6.87 m时可满足要求。

关键词：公路运输超高速公路车路协同虚拟轨道定位系统