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山区圆曲线路段半挂汽车列车行驶安全性分析

交通运输工程学报 2015年第3期15卷 109-117页

作者：姜康张梦雅陈一锴合肥工业大学交通运输工程学院安徽合肥230009

根据山区圆曲线路段的特点,分析了轮胎的受力和变形情况,建立了半挂汽车列车与山区圆曲线路段的耦合动力学模型。以牵引车和半挂车的轮胎侧偏角和折叠角为指标,运用提出的动力学仿真法分析了不同车速下圆曲线路段半径、超高、滑动附着... 详细信息

根据山区圆曲线路段的特点,分析了轮胎的受力和变形情况,建立了半挂汽车列车与山区圆曲线路段的耦合动力学模型。以牵引车和半挂车的轮胎侧偏角和折叠角为指标,运用提出的动力学仿真法分析了不同车速下圆曲线路段半径、超高、滑动附着系数对半挂汽车列车行驶安全性的影响,并与运行速度法和理论极限速度法的计算结果进行对比。仿真结果表明:当圆曲线半径为125m,路面超高为2%,滑动附着系数分别为0.20、0.35、0.50、0.80时,运用动力学仿真法求得的临界安全车速分别为20、35、55、72km·h-1,运用运行速度法求得的临界安全车速均为50km·h-1,运用理论极限速度法求得的临界安全车速分别为18、20、25、30km·h-1;当圆曲线半径为250m,滑动附着系数为0.35,超高分别为0、2%、4%、6%时,运用动力学仿真法求得的临界安全车速分别为35、38、25、20km·h-1,运用运行速度法求得的临界安全车速均为60km·h-1,运用理论极限速度法求得的临界安全车速分别为30、31、32、33km·h-1;当路面超高为6%,滑动附着系数为0.50,圆曲线半径分别为125、250、400、650m时,运用动力学仿真法求得的临界安全车速分别为58、62、70、72km·h-1,运用运行速度法求得的临界安全车速分别为50、60、68、71km·h-1,运用理论极限速度法求得的临界安全车速分别为28、37、48、60km·h-1。可见,提出的动力学仿真法考虑了车辆悬架动力学特性、天气与路面条件,可以准确描述半挂汽车列车的运行状态。

关键词：交通规划山区公路圆曲线路段半挂汽车列车行驶安全性

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高速公路管理所综合成本选址模型

东南大学学报（自然科学版） 2013年第6期43卷 1319-1324页

作者：张卫华缪子英王锟丁恒合肥工业大学交通运输工程学院合肥230009

为了降低高速公路日常运营管理成本、提高运营管理及应急救援的效率,建立了一种综合考虑日常管理与应急救援的管理所综合成本选址模型.运用最小生成树法将高速公路路网划分成简单的小交通网络,综合考虑路网的复杂性和潜在交通事故隐患点... 详细信息

为了降低高速公路日常运营管理成本、提高运营管理及应急救援的效率,建立了一种综合考虑日常管理与应急救援的管理所综合成本选址模型.运用最小生成树法将高速公路路网划分成简单的小交通网络,综合考虑路网的复杂性和潜在交通事故隐患点,分别建立高速公路日常基本运营管理成本选址模型和交通事故应急救援成本选址模型,将二者结合以建立高速公路管理所综合成本选址模型.在保证一定的救援时效要求下,以综合成本最优为目标进行优化求解.实例应用结果显示,该模型能得到管理所量化最优位置,综合成本比初始方案减少约1.57%,优化了救援滞后时间,满足了救援时效.因此,该模型能够对高速公路管理所选址进行定量分析,并能使高速公路日常管理和应急救援综合效益达到最优.

关键词：高速公路管理所选址救援时间综合成本

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考虑碳排放的城轨开行大小交路方案分析

铁道科学与工程学报 2022年第12期19卷 3546-3556页

作者：戴延泽占曙光西南交通大学交通运输与物流学院四川成都610000 合肥工业大学汽车与交通工程学院安徽合肥230009

随着我国碳排放政策的公布,构建绿色交通体系、引导公众选择低碳出行方式成为未来城轨发展的方向。为吸引公众选择“绿色城轨”,从候车、换乘、列车满载率3个方面考虑大小交路对旅客出行的影响,提出面向乘客、企业、环境3个方面的列车... 详细信息

随着我国碳排放政策的公布,构建绿色交通体系、引导公众选择低碳出行方式成为未来城轨发展的方向。为吸引公众选择“绿色城轨”,从候车、换乘、列车满载率3个方面考虑大小交路对旅客出行的影响,提出面向乘客、企业、环境3个方面的列车交路优化方法。为了探究列车交路对客流分布的影响,将客流依据OD划分,并考虑跨交路乘车、乘客选择偏好与换乘惩罚,进而得出不同类型的乘客候车时间。结合我国“双碳”目标和城市轨道交通企业的可持续发展,构建以乘客出行成本、列车运行的碳排放量、企业运营成本为优化目标的多目标非线性交路方案优化模型。运用加权系数法将多目标优化模型转化为单目标,通过设置不同的权重,在MATLAB中使用蒙特卡洛法搜索显示决策者偏好的最优交路方案。算例实验结果表明:在高峰时期,列车交路的选择应以覆盖线路满载率较高的区间为宜;同时,列车碳排放量受列车开行频率影响显著,可以通过改变权重系数,选择合适的交路方案,在满足乘客运输需求的前提下减少列车碳排放量。由于晚高峰时期乘客对候车时间的敏感度较低,选择较小的乘客出行成本权重系数,以提高候车时间为代价降低乘车拥挤程度,优化后的大小交路方案相比单一交路方案乘客出行成本增加18.6%,而碳排放量、企业运营成本和列车满载率分别下降了13.4%,16.5%和15.6%,有效减少了碳排放量,提升了企业运营的可持续性,吸引乘客选择城轨出行。

关键词：城市轨道交通列车交路旅客出行碳排放非线性规划多目标优化

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基于组合聚类法的行驶工况构建与精度分析

汽车工程 2012年第2期34卷 164-169,158页

作者：石琴仇多洋周洁瑜合肥工业大学交通运输工程学院合肥230009

基于通过实车试验采集的城市典型道路行驶工况数据,首先用主成分分析法对选取的12个表征道路运行特性的特征参数进行减缩,接着利用SOFM神经网络算法和K均值聚类法相结合的组合聚类技术对所有运动学片段的前3个主成分得分进行分类,再根... 详细信息

基于通过实车试验采集的城市典型道路行驶工况数据,首先用主成分分析法对选取的12个表征道路运行特性的特征参数进行减缩,接着利用SOFM神经网络算法和K均值聚类法相结合的组合聚类技术对所有运动学片段的前3个主成分得分进行分类,再根据各类别的时间比例从各类别中选取合适片段,最终拟合出代表性工况。通过对各工况加速度分布的K-S检验和采用ADVISOR软件进行的发动机载荷谱和燃油消耗量仿真分析,表明和K均值聚类法相比,组合聚类法的行驶工况拟合精度更高,更能综合反映城市交通真实状况。

关键词：行驶工况运动学片段主成分分析自组织特征映射 K均值聚类

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汽车驾驶愤怒研究进展

中国安全科学学报 2016年第1期26卷 15-21页

作者：冯忠祥雷叶维张卫华王锟合肥工业大学交通运输工程学院

为全面认识驾驶人在愤怒情绪影响下的驾驶特征,回顾、分析了国内外学者在驾驶愤怒与攻击性驾驶的关系、驾驶愤怒影响因素、量表开发与应用及驾驶愤怒相关干预措施的实施等4个方面的研究成果。结果表明:驾驶愤怒的诱发受人口学、心理和... 详细信息

为全面认识驾驶人在愤怒情绪影响下的驾驶特征,回顾、分析了国内外学者在驾驶愤怒与攻击性驾驶的关系、驾驶愤怒影响因素、量表开发与应用及驾驶愤怒相关干预措施的实施等4个方面的研究成果。结果表明:驾驶愤怒的诱发受人口学、心理和环境因素的共同影响,驾驶愤怒在某种程度上会导致攻击性驾驶。驾驶愤怒量表(DAS)、驾驶愤怒表达量表(DAX)和驾驶愤怒倾向量表(PADS)被广泛用于驾驶愤怒的测量,用多种心理训练对驾驶人进行愤怒干预,尽管有一定的效果,但干预对象和方法均较为单一。总体上,众多学者使用相关问卷研究了驾驶人从愤怒情绪的诱发到表达的整个过程,并通过驾驶愤怒预测风险驾驶行为特征,研究内容不断丰富和完善,方法不断创新;对于如何有效减少或避免驾驶愤怒对交通安全的影响,未来应从驾驶人文化背景、交通模式、结合生理和心理特性的干预方法等方面重点考虑。

关键词：交通安全驾驶愤怒驾驶愤怒干预驾驶人行车安全

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地铁运行引起的南京鼓楼振动测试与分析

建筑结构学报 2018年第S1期39卷 291-296页

作者：朱利明王成龙蓝天苗宝丰南京工业大学交通运输工程学院

为评估南京地铁4号线运行对鼓楼的影响,在地铁开通前和运行后的不同环境下采用振动测试的方法对鼓楼结构振动进行了现场实测。基于实测数据对比,分析了地铁运行对鼓楼的影响,在此基础上结合古建筑安全控制标准对鼓楼的安全性进行了评估... 详细信息

为评估南京地铁4号线运行对鼓楼的影响,在地铁开通前和运行后的不同环境下采用振动测试的方法对鼓楼结构振动进行了现场实测。基于实测数据对比,分析了地铁运行对鼓楼的影响,在此基础上结合古建筑安全控制标准对鼓楼的安全性进行了评估;通过1/3倍频程谱分析,研究了引起鼓楼振动的主要频段。结果表明:地铁运行通过时,各结构测点振动量都有所增大,其中碑楼和石碑的振动量增大显著,且鼓楼结构振动具有明显的方向性,部分结构的水平方向振动速率已超出限值;鼓楼结构振动是由路面交通和地铁交通振动共同作用引起的,地铁交通振动影响占主要方面。

关键词：南京鼓楼地铁振动振动测试速度加速度 1/3倍频程

基于复杂网络的城市路网结构分析方法(英文)

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交通运输工程学报 2012年第5期12卷 64-71页

作者：张卫华杨博陈俊杰合肥工业大学交通运输工程学院安徽合肥230009

在城市道路网络的基础上,探讨了应用复杂网络理论的可行性和有效性。运用Dijkstra最短路径算法和Space L方法建立初始拓扑网络,并建立了节点度、边度和节点路阻的特性指标模型。在反映路网功能真实性的前提下,优化了拓扑网络,并以某市... 详细信息

在城市道路网络的基础上,探讨了应用复杂网络理论的可行性和有效性。运用Dijkstra最短路径算法和Space L方法建立初始拓扑网络,并建立了节点度、边度和节点路阻的特性指标模型。在反映路网功能真实性的前提下,优化了拓扑网络,并以某市中心城区道路交通数据为例进行实例分析。分析结果表明:在初始网络中,节点度数的均值为2.850 0,标准差为0.670 8;节点路阻的平均值为84.680 0s,标准差为11.768 8s;在优化网络中,节点度数的均值为38.750 0,标准差为24.683 0,节点路阻的平均值为91.780 0s,标准差为18.862 8s;东西向边的平均度数为42.00,南北向边的平均度数为29.86,内部边的平均度数为55.00,外部边的平均度数为28.33。在优化网络中,当度数较大的节点在路网中失稳时,在非拥挤状态下,最短路径路阻增大,而在拥挤状态下,网络会瘫痪。度数较大的节点与真实路网中交叉口重要程度相符,能够体现交叉口重要程度的差异性。

关键词：交通规划城市路网最短路径复杂网络 Dijkstra算法 Space L方法

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多态交通条件下无信号交叉口通行能力模型

系统工程理论与实践 2012年第2期32卷 433-440页

作者：丁恒陈无畏郑小燕张卫华合肥工业大学交通运输工程学院合肥230009 合肥工业大学机械与汽车工程学院合肥230009

为适应交叉口交通流的多态性,基于混合Erlang分布稠密性,采用期望最大化算法准确拟合交叉口主路交通流到达车头时距数据.以次路让行主路交叉口为研究对象,统计交叉口次路穿越主路的可接受间隙概率,提出基于混合Erlang分布的无信号交叉... 详细信息

为适应交叉口交通流的多态性,基于混合Erlang分布稠密性,采用期望最大化算法准确拟合交叉口主路交通流到达车头时距数据.以次路让行主路交叉口为研究对象,统计交叉口次路穿越主路的可接受间隙概率,提出基于混合Erlang分布的无信号交叉口通行能力模型.以实际交叉口调查车头时距为例,采用负指数分布、Erlang分布和混合Erlang分布分别拟合车头时距,并采用不同分布条件下无信号交叉口通行能力模型计算次路的通行能力,结果表明不仅混合Erlang分布更好拟合分布数据,所提出的无信号交叉口通行能力模型分析结果也更为准确.

关键词：通行能力多态交通流混合Erlang分布车头时距可接受间隙

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多态交通条件下交叉口定时控制延误模型

系统工程理论与实践 2012年第5期32卷 1091-1097页

作者：丁恒陈无畏郑小燕马晓合肥工业大学交通运输工程学院合肥230009 合肥工业大学机械与汽车工程学院合肥230009

延误是评价交叉口服务水平的基本指标,延误模型对交叉口信号控制方案的选择意义重大.在多态交通条件下,采用现有模型分析信号控制下交叉口延误程度存在较大误差.为适应交叉口交通流的多态性,基于混合Gamma分布稠密性,准确拟合交叉口到... 详细信息

延误是评价交叉口服务水平的基本指标,延误模型对交叉口信号控制方案的选择意义重大.在多态交通条件下,采用现有模型分析信号控制下交叉口延误程度存在较大误差.为适应交叉口交通流的多态性,基于混合Gamma分布稠密性,准确拟合交叉口到达车头时距数据.运用拟合概率函数,统计交叉口进口到达交通量概率.将交叉口按照到达交通量大小分为欠饱和、过饱和两种状态,根据统计概率提出交叉口信号定时控制延误模型.实例分析表明,基于混合Gamma分布的延误与实际结果更为吻合.

关键词：延误混合Gamma分布多态交通流定时控制