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盾尾刷-油脂腔密封系统油脂逃逸规律研究

铁道科学与工程学报 2024年第4期21卷 1544-1553页

作者：钟小春钟建玲竺维彬黄威然何纯豪孙金鑫河海大学土木与交通学院江苏南京210098 广州地铁集团有限公司广东广州510220 广州轨道交通建设监理有限公司广东广州510010

油脂逃逸导致油脂腔内压力降低,由此诱发的盾尾密封系统漏水、漏浆等安全责任事故屡屡发生。研制盾尾刷密封系统油脂逃逸的单元体试验装置,采用逐级加压将油脂注入盾尾密封系统油脂腔内,每级压力持续420 s,记录不同盾尾间隙及不同油脂... 详细信息

油脂逃逸导致油脂腔内压力降低,由此诱发的盾尾密封系统漏水、漏浆等安全责任事故屡屡发生。研制盾尾刷密封系统油脂逃逸的单元体试验装置,采用逐级加压将油脂注入盾尾密封系统油脂腔内,每级压力持续420 s,记录不同盾尾间隙及不同油脂锥入度工况下腔内的密封油脂开始逃逸时的油脂注入压力值、以及逃逸后储油装置中密封油脂的稳定损耗速率,最终获得了盾尾密封系统的油脂逃逸规律,并总结了盾尾油脂的逃逸模式。研究结果表明:1)油脂逃逸速率主要受油脂锥入度和油脂压力的影响,根据油脂逃逸规律变化曲线,油脂逃逸速率可以分为不逃逸、低速逃逸、快速逃逸3个阶段。油脂不逃逸至低速逃逸的油脂压力称为油脂逃逸压力,油脂低速逃逸与快速逃逸之间的油脂压力值为油脂腔内外压差控制值;2)建立了油脂逃逸速率和工程中油脂消耗量的对应关系,结合工程中每环盾尾油脂允许消耗量可实时判断盾尾刷密封性能;3)当油脂锥入度小于286.4(1/10 mm),盾构姿态与管片姿态控制良好时(盾尾平均间隙为75 mm),在水土压力及同步注浆压力基础上最大可增加0.3 MPa的油脂压力,提出的油脂腔内外压差控制值可指导实际工程盾尾油脂压力设定最大值;4)油脂逃逸模式可划分为无逃逸、非均匀逃逸和均匀逃逸3种模式并得出其发生条件。该研究对于指导盾尾密封性的设计及施工有着基础性的意义。

关键词：盾尾刷密封系统油脂锥入度盾尾间隙油脂逃逸

基于结构动力特性的结构损伤深度置信网络分层识别研究

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地震工程与工程振动 2024年第2期44卷 61-71页

作者：常亮亮姜文恺杨汉青孙星何伟许昌市建设投资有限责任公司河南许昌461000 中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉430063 华北水利水电大学土木与交通学院河南郑州450045 中铁十六局集团有限公司北京100018

为了高效准确地识别结构损伤,将机器学习和智能算法相结合,提出一种基于结构动力特性的结构损伤深度置信网络分层识别方法,分层依次识别损伤位置与损伤程度。为识别损伤位置,利用结构前3阶竖向振动频率和单节点3阶模态位移建立六元向量... 详细信息

为了高效准确地识别结构损伤,将机器学习和智能算法相结合,提出一种基于结构动力特性的结构损伤深度置信网络分层识别方法,分层依次识别损伤位置与损伤程度。为识别损伤位置,利用结构前3阶竖向振动频率和单节点3阶模态位移建立六元向量,以此六元向量作为输入参数,通过深度置信网络识别损伤位置;为识别损伤程度,分别采用前3阶竖向振动固有频率和模态位移或6节点模态曲率差为参数输入深度置信网络识别损伤程度,并以简支梁为模型进行验证。结果表明:识别损伤位置时,即使噪声程度达到10%,仍可准确识别损伤位置;识别损伤程度时,基于6节点模态曲率差的深度置信网络抗噪性强,在15%噪声水平下对损伤程度预测最大相对误差不超过5.08%,均方差为0.4878。与BP神经网络相比,无噪声时,BP神经网络的预测能力优于深度置信网络;相同噪声水平下,深度置信网络的预测能力明显优于BP神经网络,体现了基于结构动力特性的结构损伤深度置信网络分层识别方法鲁棒性强,识别结果精度高。

关键词：深度置信网络损伤识别抗噪性 BP神经网络

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四边不同支承条件下矩形板的结构计算

湖南大学学报（自然科学版） 2024年第1期51卷 101-111页

作者：杨成永许清滔马文辉韩薛果北京交通大学土木建筑工程学院北京100044 安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司安徽合肥230088 北京城建轨道交通建设工程有限公司北京100176

采用带补充项的傅立叶级数作为挠度函数,针对四边不同支承矩形薄板,推导了确定待定系数的方程组,给出可处理简支边、固支边和自由边任意组合条件下统一的结构计算公式.探讨了集中荷载作用处弯矩级数解不收敛的处理办法,以及双向板简化... 详细信息

采用带补充项的傅立叶级数作为挠度函数,针对四边不同支承矩形薄板,推导了确定待定系数的方程组,给出可处理简支边、固支边和自由边任意组合条件下统一的结构计算公式.探讨了集中荷载作用处弯矩级数解不收敛的处理办法,以及双向板简化为单向板需要达到的长宽比问题.结果表明,集中荷载作用处的弯矩,可采用挠度值按中心差分公式进行计算,差分步长可取10 mm.对边支承对边自由板及一边固支三边自由板,可视作单向板.当四边支承板的长宽比达到2∶1、2.5∶1及4.5∶1时,可分别简化为两端固支、一端简支一端固支及两端简支单向板.三边支承一边自由板长宽比达到1∶1及2∶1时,可分别简化为两端固支(及一端简支一端固支)及两端简支单向板;长宽比达到6∶1时,可简化为悬臂单向板.两邻边支承两邻边自由板若要简化为悬臂单向板,在两支承边为固支时,长宽比需要达到2∶1;在支承边为一边简支一边固支时,长宽比要达到1.5∶1.

关键词：矩形薄板结构分析支承条件级数解收敛单向板

地下水位变化对砂土地层地铁隧道沉降影响试验研究

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中国铁道科学 2024年第1期45卷 122-130页

作者：黄大维李彬鑫石钰锋胡光静袁岳峰詹涛华东交通大学轨道交通基础设施性能监测与保障国家重点实验室江西南昌330013 华东交通大学江西省防灾减灾及应急管理重点实验室江西南昌330013 中铁广州工程局集团有限公司广东广州511457 南昌轨道交通集团有限公司地铁项目管理分公司江西南昌330038

为考察地铁运营后列车载荷和地下水对隧道造成的影响,对某砂性土地层城市中某一地铁盾构隧道区段运营6年间的沉降变形进行实测观察;根据实测所得沉降规律,设计并开展缩尺模型试验,研究车致振动条件下因地下水位变化产生的隧道沉降规律... 详细信息

为考察地铁运营后列车载荷和地下水对隧道造成的影响,对某砂性土地层城市中某一地铁盾构隧道区段运营6年间的沉降变形进行实测观察;根据实测所得沉降规律,设计并开展缩尺模型试验,研究车致振动条件下因地下水位变化产生的隧道沉降规律。结果表明:随着时间推移,隧道各测点所得数据呈现一定的周期性上升与下降变化趋势,前2年隧道总体上浮,之后略有沉降,第3年后虽有波动但基本未发生进一步沉降,第6年后隧道最大沉降不超过3 mm;砂性土地层中,地下水位变化会造成重塑土层内部应力变化,且振动荷载会导致土体颗粒结构重新调整至密实,易导致隧道发生沉降,因此不能忽视地铁周围施工降水给隧道带来的不利影响;土体振密及因地下水产生的浮力共同作用,导致隧道的上浮及沉降。相比于软土地层,砂性土地层中盾构隧道的沉降速率明显更低且沉降基本稳定时间更短,2种地层下的沉降规律、影响因素完全不同,各地层下的沉降分析理论亦无法相互适用。

关键词：盾构隧道隧道沉降砂土地层地下水位车致振动

基于图像识别的TBM隧道围岩条件与岩渣级配相关性研究

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隧道建设（中英文） 2024年第5期44卷 964-972页

作者：周振梁雷可李庆楼肖海晖苏珊北京交通大学城市地下工程教育部重点实验室北京100044 中铁十六局集团有限公司北京101499 新疆水利发展投资(集团)有限公司新疆乌鲁木齐830000

为了在TBM不停机的条件下根据岩渣特征提前判断掌子面围岩条件,建立TBM岩渣图像采集系统,对各类围岩条件下产生的渣片图像进行采集,借助二值化与分水岭分割方法对渣片图像进行处理,选取曲率系数、不均匀系数、最大粒径和粗糙度指数作为... 详细信息

为了在TBM不停机的条件下根据岩渣特征提前判断掌子面围岩条件,建立TBM岩渣图像采集系统,对各类围岩条件下产生的渣片图像进行采集,借助二值化与分水岭分割方法对渣片图像进行处理,选取曲率系数、不均匀系数、最大粒径和粗糙度指数作为岩渣的级配特征指标,分别采用线性、对数、逆、二次、幂、复合、S曲线和增长共8种模型建立岩渣级配参数与围岩类别、岩石单轴抗压强度、岩石完整性系数之间的关系。结果表明:1)随着围岩条件变差,岩渣的曲率系数逐渐减小,不均匀系数、最大粒径、粗糙度指数逐渐增大;2)随着岩石单轴抗压强度增大,岩渣的曲率系数呈增大趋势,不均匀系数、最大粒径、粗糙度指数呈减小趋势;3)随岩石完整性系数增加,岩渣曲率系数呈增大趋势,不均匀系数、最大粒径、粗糙度指数呈减小趋势。

关键词： TBM 渣片识别图像采集系统图像处理级配特征参数

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超大直径竖井掘进设备井内拆解回收技术研究

价值工程 2024年第1期43卷 89-93页

作者：秦乾舜中铁十五局集团城市轨道交通工程有限公司广州510400

随着城市发展和工程技术的进步,越来越多的新技术被应用于城市地下空间开发。本文以地下停车库项目超大直径竖井掘进设备井内拆解回收施工为基础,通过筹划现场空间,合理安排拆机顺序,加强质量控制要点,以达到提高施工效率、节约工期的... 详细信息

随着城市发展和工程技术的进步,越来越多的新技术被应用于城市地下空间开发。本文以地下停车库项目超大直径竖井掘进设备井内拆解回收施工为基础,通过筹划现场空间,合理安排拆机顺序,加强质量控制要点,以达到提高施工效率、节约工期的目的。并通过实际施工验证了该技术的正确性,为今后相关超大直径竖井掘进设备拆机回收的实施,提供了可行性的参考。

关键词：超大直径竖井掘进设备井内拆解场地狭小吊装

城轨全自动运行线路OCC组织架构与工艺布局研究

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郑州铁路职业技术学院学报 2024年第1期36卷 11-14页

作者：刘庆磊沈宝平天津一号线轨道交通运营有限公司天津300392 中铁十六局集团铁运工程有限公司河北保定074099

结合城轨全自动运行线路设计理念与关键特征,设计了运营控制中心职能定位、组织架构与岗位定编,并构建行车调度、车辆监控调度、乘客服务调度的复合岗位机制,建立以行车调度员为核心的调度指挥体系,形成“职能—架构—岗位—人员”的映... 详细信息

结合城轨全自动运行线路设计理念与关键特征,设计了运营控制中心职能定位、组织架构与岗位定编,并构建行车调度、车辆监控调度、乘客服务调度的复合岗位机制,建立以行车调度员为核心的调度指挥体系,形成“职能—架构—岗位—人员”的映射关系。基于组织架构,配套设计中央控制室调度席位在空间上的布局方案。采用模块化思路,设计了调度席位与各专业系统操作界面的匹配关系。

关键词：城市轨道交通全自动运营控制中心 OCC 组织架构工艺布局

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城市轨道交通工程项目成本管理措施研究

活力 2024年第3期 133-135页

作者：王芳玲中铁十五局集团城市轨道交通工程有限公司广州510000

当前成本控制管理仍然是企业需要面对的一个重要的现实问题。在城市轨道交通工程的施工中,成本控制不仅能够提高工程的经济效益,同时还能够保障施工进度,提高施工资源的利用效率,提升施工质量。建筑企业应逐步适应当今新的经济社会环境... 详细信息

当前成本控制管理仍然是企业需要面对的一个重要的现实问题。在城市轨道交通工程的施工中,成本控制不仅能够提高工程的经济效益,同时还能够保障施工进度,提高施工资源的利用效率,提升施工质量。建筑企业应逐步适应当今新的经济社会环境,明确在城市轨道交通工程的施工中成本控制占据的重要地位。基于此,本文首先对城市轨道交通工程中成本控制的重要性进行了分析,其次着重分析并指出了城市轨道工程中成本管理方面存在的问题及不足之处,最后对城市轨道交通工程的成本控制和管理方法进行了详细阐述,以供相关人士进一步参考、了解和相互交流。

关键词：城市轨道交通工程项目成本管理探究

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斜拉桥全寿命周期碳排放计算模型

天津大学学报（自然科学与工程技术版） 2024年第1期57卷 31-41页

作者：马佳星蒋建男谢含军周朝阳李忠献天津大学建筑工程学院天津300350 宁波市政工程建设集团股份有限公司宁波315012 重庆交通大学土木工程学院重庆400074

为助力建筑业实现“双碳”目标,对斜拉桥的碳排放量化模型展开研究.将斜拉桥的全寿命周期划分为设计规划、建材准备、施工、运营维护以及拆除报废5个阶段,界定其碳排放边界,梳理碳排放源.采用碳排放因子法逐一建立各个阶段的碳排放计算... 详细信息

为助力建筑业实现“双碳”目标,对斜拉桥的碳排放量化模型展开研究.将斜拉桥的全寿命周期划分为设计规划、建材准备、施工、运营维护以及拆除报废5个阶段,界定其碳排放边界,梳理碳排放源.采用碳排放因子法逐一建立各个阶段的碳排放计算模型,并对宁波杭州湾新区杭州湾大道跨十一塘江斜拉桥进行定量分析.计算结果表明,案例斜拉桥全寿命周期碳排放量为185900.41 t,主要在运营维护阶段和建材准备阶段产生.各阶段碳排放占比分别为0.04%、45.34%、0.58%、50.75%和3.29%.就综合质量碳排放量而言,案例斜拉桥建设期上部结构最大,为0.78 t(CO_(2)e)/t;附属设施次之,为0.34 t(CO_(2)e)/t;下部结构最小,为0.23 t(CO_(2)e)/t.通过不同桥型间的碳排放对比(设计规划阶段除外)可知,案例斜拉桥与其他3种桥型的全寿命周期碳排放规律略有不同,占比最大的是运营维护阶段,占比最小的是施工阶段.就桥面单位面积碳排放而言,悬索桥最大,为11.22 t(CO_(2)e)/m^(2);混凝土梁桥为6.48 t(CO_(2)e)/m^(2);斜拉桥为4.96 t(CO_(2)e)/m^(2);钢混组合梁桥最小,为4.45 t(CO_(2)e)/m^(2).本文建立的碳排放计算模型可用于指导桥梁选型、运维策略,同时为后续相关标准的出台提供了科学依据.

关键词：斜拉桥全寿命周期碳排放计算排放因子法碳排放模型