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物流通道的区域经济聚散机制及其集聚效应检验——基于中国11条物流通道的实证

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中国软科学 2018年第2期 103-117页

作者：范月娇华侨大学工商管理学院福建泉州362021

物流通道是区域交通基础设施的骨干物流服务系统,不仅在其干线上承担货物运输功能,在其物流节点上也提供包括储存、分拣、包装、流通加工、配送、信息处理等一系列物流服务,以支持物流通道沿线区域的经济流通,是由物流实体通道和物流信... 详细信息

物流通道是区域交通基础设施的骨干物流服务系统,不仅在其干线上承担货物运输功能,在其物流节点上也提供包括储存、分拣、包装、流通加工、配送、信息处理等一系列物流服务,以支持物流通道沿线区域的经济流通,是由物流实体通道和物流信息通道共同构成的现代物流通道。首先,本文以交通区位论、集聚经济理论、经济地理学理论为基础,从理论上分析了物流通道的区域经济聚散机制及其对沿线区域的集聚效应;其次结合中国区域发展规划和各交通干线的建设状况,梳理出中国11条综合性物流通道,同时考虑了物流信息通道作用,通过建立数理模型对其技术水平做了综合评价;最后构建动态面板数据模型实证检验了中国物流通道的区域集聚效应。研究结果表明:从全国层面看,中国物流通道都具有显著的区域集聚效应;从各通道层面看,综合反映物流通道区域集聚效应的规模、密度和专业化效应具有明显的空间差异,具体表现为:同柳、京沪物流通道的规模效应和密度效应较大,而沿海、京广物流通道较小,且在研究期表现为在地处中西部和横跨东中西部的物流通道规模效应和密度效应更明显;长江、沿海、京哈、陇海兰新及沪昆物流通道的专业化效应较大,而相对经济发展落后的、纵贯西部地区的宝昆物流通道、横跨中西部青海和西藏等省市的京拉物流通道专业化效应还较低。

关键词：物流通道区域经济聚散机制区域集聚效应实证研究

昆曼物流通道（国内段）区域经济集聚效应及影响因素分析

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昆曼物流通道（国内段）区域经济集聚效应及影响因素分析

作者：张杰昆明理工大学

学位级别：硕士

近年来我国政府在市场经济发展的过程中提高了对国际物流通道建设的重视程度,各种有关国际物流通道建设的政策文件陆续出台,大量的国际物流通道和物流节点也开始了建设,但是目前国际物流通道的发展并不能够满足物流行业蓬勃的发展速度,... 详细信息

近年来我国政府在市场经济发展的过程中提高了对国际物流通道建设的重视程度,各种有关国际物流通道建设的政策文件陆续出台,大量的国际物流通道和物流节点也开始了建设,但是目前国际物流通道的发展并不能够满足物流行业蓬勃的发展速度,归根结底,“有通道,无通道经济”。经济集聚是区域经济发展的趋势和重要表现形式,昆曼物流通道(国内段)区域经济集聚效应研究对深入了解国际物流通道区域经济的发展有重要意义。本文基于相关理论和文献的梳理,分析了物流通道区域经济集聚机制,结合昆曼物流通道区域发展现状,分析昆曼物流通道可能对区域经济集聚水平产生的影响。研究选取了经济密度和就业密度两个指标,通过构建经济集聚度指标体系测度出昆曼物流通道(国内段)的区域经济集聚水平,运用全面FGLS估计方法,将经济集聚指数作为被解释变量纳入模型,选取昆曼物流通道开通与公路货运周转量两个变量来展开研究,实证分析昆曼物流通道(国内段)区域经济集聚水平的影响因素。研究结果表明昆曼物流通道的开通和公路货运周转量对昆曼物流通道(国内段)区域经济集聚水平产生显著的正向影响,工业密度虽然也产生了影响,但增长速度远低于区域经济集聚水平,而本阶段人力资本的投入和城镇居民人口的增长却对区域经济集聚水平的提高产生了显著的负向影响。最后根据研究结论,提出相关对策建议。

关键词：昆曼公路物流通道经济集聚全面FGLS

物流通道的形成对沿线区域空间经济联系范围的影响——以中国沿海和长江物流通道为例

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物流技术 2019年第5期38卷 29-34页

作者：范月娇陆爽华侨大学工商管理学院

首先将量化的物流通道技术水平指标引入引力模型,考察物流通道对沿线区域空间经济联系范围产生的影响,再利用ArcGIS10.2的图形处理功能以可视化的方式、从空间视角展示物流通道影响下不同时期的空间经济联系范围变化。研究结果表明:①... 详细信息

首先将量化的物流通道技术水平指标引入引力模型,考察物流通道对沿线区域空间经济联系范围产生的影响,再利用ArcGIS10.2的图形处理功能以可视化的方式、从空间视角展示物流通道影响下不同时期的空间经济联系范围变化。研究结果表明:①从时间趋势看,沿海与长江物流通道内不同区域中心城市对外经济联系范围变化不大,表明在物流通道的支持下区域内保持了稳定的经济联系,随着物流通道技术水平的提高,其联系范围越远。②从空间维度看,沿海与长江物流通道影响下区域空间联系范围具有距离越近联系越紧密的一般规律,同时物流通道的形成也使沿线区域中心城市突破了空间距离限制,使区域空间经济联系范围可达300km以上乃至1000km。因此,建设和完善基本构成要素、形成综合物流服务水平高的物流通道对沿线区域经济流通起着重要的作用。

关键词：物流通道区域空间经济联系范围联系范围可视化沿海和长江物流通道

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物流通道的服务效率对其产业粘性的影响研究

物流通道的服务效率对其产业粘性的影响研究

作者：张雪武汉理工大学

学位级别：硕士

经济新常态下的物流业供给侧结构性改革对物流业提出新的发展要求。科学研判宏观经济新走势,准确认识经济新常态下的发展特征,主动适应并引领经济新常态,是物流业发展的根本出路,也是物流通道规划建设的根本出路。2016年12月,交通运输... 详细信息

经济新常态下的物流业供给侧结构性改革对物流业提出新的发展要求。科学研判宏观经济新走势,准确认识经济新常态下的发展特征,主动适应并引领经济新常态,是物流业发展的根本出路,也是物流通道规划建设的根本出路。2016年12月,交通运输部、国家发展改革委印发《推进物流大通道建设行动计划(2016—2020年)》(交规划发[2016]217分),提出重点推进11条物流大通道和85个节点的建设方案。该政策不仅为“一带一路”国家战略实施提供保障,同时为区域经济“带状”发展提供重要依托。本文基于上述背景和湖北省教育厅人文社会科学研究项目《物流大通道的产业粘性研究》(17G010),以11条物流大通道为研究对象,研究其服务效率对物流通道产业粘性的影响。首先,通过界定物流通道及其产业粘性的概念,运用区域经济学和空间经济学等相关理论对服务效率影响物流通道产业粘性的机理进行分析。其次,搜集2000-2016年物流大通道的相关数据,运用DEA模型对物流大通道的服务效率进行评价研究,并结合产业区位理论对物流大通道产业粘性进行度量。最后,基于相关系数检验和面板数据的回归模型,研究服务效率对物流大通道产业粘性的影响程度。研究结论如下:(1)从空间维度看,南北沿海物流大通道、京港澳(台)物流大通道和陆桥物流大通道的服务效率较高,东北物流大通道的服务效率较低;西北能源外运及出海物流大通道的全要素生产率实现最高增长,青银物流大通道全要素生产率下降程度最大。从时间维度看,物流大通道各年份的服务效率整体呈上升趋势;全要素生产率在2008年实现最高增长,2002年下降程度最大。(2)从空间维度看,11条物流大通道中,南北沿海物流大通道产业粘性较大;西南出海物流大通道产业粘性较小。从时间维度看,物流大通道产业梯度系数各年份的平均值随时间变化呈上升趋势,与物流大通道服务效率变化趋势相同。(3)服务效率对物流通道产业粘性具有正向影响。不同要素对物流通道产业粘性的影响程度由大到小的顺序为:运输通道节点、运输组织模式、信息化水平、政府支持力度、物流技术进步、运输干线线路。

关键词：物流通道服务效率物流通道产业粘性 DEA模型

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物流通道产业粘性测度模型及其实证研究

物流通道产业粘性测度模型及其实证研究

作者：何瑜莎武汉理工大学

学位级别：硕士

随着特朗普的上台与英国脱欧的发生,世界经济反一体化已成为当前的新趋势,当前形势下,无论在国际贸易自由化上还是在国际运输自由化上我国都受到了诸多限制。为了避免海上通道——马六甲海峡成为我国国际运输的软肋,我国必须加快“一带... 详细信息

随着特朗普的上台与英国脱欧的发生,世界经济反一体化已成为当前的新趋势,当前形势下,无论在国际贸易自由化上还是在国际运输自由化上我国都受到了诸多限制。为了避免海上通道——马六甲海峡成为我国国际运输的软肋,我国必须加快“一带一路”建设,优先发展陆上通道。作为实施“一带一路”倡议的重要举措,交通运输部等部委于2016年12月发布了《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020年）》,提出要加快形成绿色、智能、高效、通畅的物流大通道。物流通道是由多种运输组织方式共同组成的,跨越两个及两个以上区域的交通运输走廊,具有长距离、强货流、多枢纽等特点,其战略地位十分突出。在产业发展过程中,物流通道对产业转移的显著影响表现为物流通道的产业粘性。本文以湖北省人文社科“物流通道的产业粘性研究”项目（17G010）的研究工作为基础,以物流通道产业粘性为对象,从宏观到微观、理论到实证等多个角度研究物流通道产业粘性的存在机制以及测度方法。本文首先回顾了国内外物流通道产业粘性研究的相关理论和方法,分析了物流通道产业粘性的概念、特征、影响因素等;其次,构建了物流通道产业粘性度量指标体系,以沿长江物流大通道为例,分析了沿长江物流大通道不同产业、阶段和区域的产业粘性;并基于柯布-道格拉斯投入产出原理,建立了物流通道产业粘性理论模型;最后,根据沿长江物流大通道内第二产业9年（2008-2016年）的相关数据,建立了沿长江物流大通道产业粘性测度模型。实证结果表明,区域人口数量情况、区域发展水平、区域产业集群情况是决定沿长江物流大通道内第二产业是否具有粘性的主要因素,即决定F＞0是否成立,而物流通道发展方面对沿长江物流大通道区域第二产业粘性的显著性影响为负。本文研究结果表明,物流通道发展情况对物流通道产业粘性存在着显著性影响,而这个影响的正负性取决于物流通道的发展阶段和产业的种类。就沿长江物流大通道而言,此物流通道发展处于第二阶段,物流通道整体上对第二、第三产业都有绝对粘性,通道对第二产业表现为推力,对第三产业表现为较强吸引力。

关键词：物流通道产业粘性测度模型

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竞争性物流通道中多车型拥挤收费策略与均衡

系统工程理论与实践 2012年第6期32卷 1213-1221页

作者：董岗朱道立上海海事大学经济管理学院上海201306 复旦大学管理学院上海200433

基于港口货运与腹地客运的多车型换算系数,构建辖有竞争性物流通道的地方政府追求区域福利最大化的拥挤收费模型,提出四种收费策略并进行均衡分析,通过数值算例验证:统一收费策略下最优拥挤收费的均衡数量介于差别收费策略下腹地客运收... 详细信息

基于港口货运与腹地客运的多车型换算系数,构建辖有竞争性物流通道的地方政府追求区域福利最大化的拥挤收费模型,提出四种收费策略并进行均衡分析,通过数值算例验证:统一收费策略下最优拥挤收费的均衡数量介于差别收费策略下腹地客运收费和港口货运收费之间,拥挤收费最高和最低分别是只对货运和只对客运收费策略;拥挤成本最大和最小分别是只对客运和只对货运收费策略;客运量最多和最少分别是只对货运和统一收费策略;货运量最多和最少分别是只对客运和只对货运收费策略;区域消费者剩余最多和最少分别是只对货运和统一收费策略;通道总福利最多和最少分别是差别收费和只对客运收费策略,并结合通道区域特点与不收费情形进行比较.

关键词：物流通道港口货运腹地客运拥挤成本换算系数

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东北亚跨境物流通道发展现状与展望

科技导报 2021年第4期39卷 84-89页

作者：孙相军戴晓晴刘晨杨伯交通运输部规划研究院北京100028

东北亚地区经济发展较快,发展潜力巨大,"一带一路"倡议提出以来,东北亚各国跨境贸易发展迅速。跨境物流通道是促进区域经济合作、实现互利共赢的重要支撑。审视了跨越中国东北、华北地区的东北亚跨境物流通道发展现状与存在问题,展望了... 详细信息

东北亚地区经济发展较快,发展潜力巨大,"一带一路"倡议提出以来,东北亚各国跨境贸易发展迅速。跨境物流通道是促进区域经济合作、实现互利共赢的重要支撑。审视了跨越中国东北、华北地区的东北亚跨境物流通道发展现状与存在问题,展望了"一带一路"背景下东北亚跨境物流通道的发展方向,并从综合运输视角提出了完善通道基础设施、强化枢纽体系建设、完善运输组织、提高口岸通关便利化水平等对策建议。

关键词：东北亚物流通道一带一路跨境贸易综合运输

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西南地区面向东南亚国际贸易的物流通道选择

山东科学 2022年第4期35卷 107-115页

作者：付文静郎茂祥北京交通大学交通运输学院北京100044

伴随中越班列常态化开行,我国西南地区内陆城市与东南亚之间的物流通道选择方案增加,货运企业稳定快速的物流服务有利于制造企业生产计划的顺利执行。因此,为比较现有物流通道方案的优劣情况,提高物流通道方案选择的科学性与合理性,以... 详细信息

伴随中越班列常态化开行,我国西南地区内陆城市与东南亚之间的物流通道选择方案增加,货运企业稳定快速的物流服务有利于制造企业生产计划的顺利执行。因此,为比较现有物流通道方案的优劣情况,提高物流通道方案选择的科学性与合理性,以最小化货运时间和费用为优化目标,考虑国际运输中班列(船)开行和订单总时间的软时间窗要求,构建多目标混合整数规划模型,将高附加值货物作为研究对象,求解进口通道的选择方案。以重庆天然橡胶进口路线为例,基于改进的Dijkstra算法求解其最短路径,并计算各个方案所用的总时间和费用。结果表明,模型求解结果可以为货运企业在西南地区内陆城市国际物流通道的决策提供参考依据,并为西部陆海新通道的建设提供科学建议。

关键词：物流通道混合整数规划多目标软时间窗西部陆海新通道

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京津冀物流通道演化动力机制与趋势

中国流通经济 2021年第5期35卷 98-108页

作者：梁晨北京物资学院物流学院北京市101149

高效畅通的物流通道是区域经济和京津冀协同发展的重要支撑。根据通道系统构成与目标,利用三螺旋模型和灰色关联分析法探究京津冀物流通道内外动力机制发现,内生动力指标中的公路里程对京津冀物流通道发展促进作用明显,而外生动力指标... 详细信息

高效畅通的物流通道是区域经济和京津冀协同发展的重要支撑。根据通道系统构成与目标,利用三螺旋模型和灰色关联分析法探究京津冀物流通道内外动力机制发现,内生动力指标中的公路里程对京津冀物流通道发展促进作用明显,而外生动力指标中的人均GDP和移动电话年末用户数影响最大。根据最大流原理构造物流通道成长状态参量,利用逻辑斯蒂方程刻画物流通道演化成长轨迹发现,北京—天津、唐山—秦皇岛、石家庄—天津通道成熟较早,整体水平较高,而北京—(保定)—石家庄、北京—唐山、石家庄—(邢台)—邯郸通道尚未步入成熟期,还存在一定发展空间,这既与要素投入程度有关,也与所在地区地缘位置、产业结构、政策导向以及城市间协同程度、经济联系强度等因素密切相关。从六个物流通道各发展阶段的进入时间与持续时长看,区域内物流通道的发展存在马太效应,即通道形成期越短,实力越强,后期越可能保持高速发展态势。从区域整体看,京津冀协同发展战略有助于缩小主要物流通道间的发展差异,而物流通道差异的缩小有助于加快区域物流一体化进程。未来应有侧重地加快区域物流通道建设,加强京津冀区域物流协作,推动区域协调发展。

关键词：物流通道逻辑斯蒂方程基础设施系统配套支撑系统通道运行系统