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基于横、轴、竖加速度干扰模型的行车舒适性评价

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广西师范大学学报（自然科学版） 2011年第1期29卷 5-9页

作者：许伦辉叶凡华南理工大学土木与交通学院广东广州510640

由于加速度干扰可以用来描述车辆速度摆动,而车辆速度摆动又恰与乘车舒适性紧密相关,因此加速度干扰可用作乘车舒适性的定量评价指标。从横、轴、竖三个方向建立了新的加速度干扰模型,从而能为乘车舒适性做出准确的评价预测及提供合理... 详细信息

由于加速度干扰可以用来描述车辆速度摆动,而车辆速度摆动又恰与乘车舒适性紧密相关,因此加速度干扰可用作乘车舒适性的定量评价指标。从横、轴、竖三个方向建立了新的加速度干扰模型,从而能为乘车舒适性做出准确的评价预测及提供合理的数学模型,达到定量分析的目的。

关键词：加速度干扰横向加速度轴向加速度竖向加速

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山区公路曲线段车辆加速度及轨迹研究

山区公路曲线段车辆加速度及轨迹研究

作者：林涛同济大学

学位级别：硕士

论文在分析总结国内外相关研究的基础上，以山区公路小半径曲线为研究对象，进行了大量的行车实验，研究了曲线路段车辆加速度变化特征及车辆轨迹偏移特征。主要进行了以下内容的研究：根据加速度变化特征，提出了纵向加速度3阶... 详细信息

论文在分析总结国内外相关研究的基础上，以山区公路小半径曲线为研究对象，进行了大量的行车实验，研究了曲线路段车辆加速度变化特征及车辆轨迹偏移特征。主要进行了以下内容的研究：根据加速度变化特征，提出了纵向加速度3阶段变化模型，即预减速阶段、减速阶段、加速度阶段的模型。对每个阶段的表征意义及加速度的基本特征做了分析说明。研究显示：预减速阶段车辆减速度均值在-0．2～0．8m/s~2之间变动，减速阶段减速度均值在-0．2～0．6m／s~2之间变动，减速度均值（绝对值）随车速的增大而增大;加速阶段，车辆加速度均值在0．2～0．6m/s~2之间变动，随着加速阶段车辆速度的增大，加速度均值随车速的增大而减小。在已有研究成果的基础上，以驾驶行为理论及视觉认知理论为基础，提出了基于驾驶员注视范围内视角变化的视觉信息量表达式，并将其应用到曲线段车辆纵向加速度分析中。提出了基于驾驶员视觉信息变化的车辆纵向加速度模型。并考虑曲线段横向力作用的影响，对减速阶段的车辆加速度模型进行了横向荷载修正。基于视觉信息变化的加速度模型可较好地分析车辆的纵向加速度变化规律。在行车实验的基础上，通过对曲线段车辆横向受力的分析，得到了车辆横向加速度变化率、横向加速度稳定值的计算公式。根据计算公式得到了考虑横向加速度变化率LAV的缓和曲线最小长度、基于驾驶员可承受横向负荷的圆曲线最小半径等设计指标。可为山区公路小半径曲线的设计提供参考依据。针对已有研究的不足，考虑山区公路小半径曲线的特点，分析了车辆行驶轨迹的基本特征。研究表明：对于小半径曲线而言，车辆在进入曲线时发生内向偏移，而在驶出曲线时发生外向偏移。进一步的，考虑曲线路段车辆受力特征及驾驶员驾驶行为，分析了横向加速度与车辆轨迹横向偏移的相关性，得到了基于横向加速度的轨迹横向偏移计算模型，计算结果可为曲线路面加宽值提供参考依据。最后，关于进一步工作的方向进行了简要的讨论。

关键词：山区公路小半径曲线纵向加速度横向加速度驾驶员视觉信息横向力系数行驶轨迹

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CRH_3型动车组构架横向失稳成因分析

中国铁道科学 2014年第6期35卷 105-110页

作者：周清跃田常海张银花常崇义侯茂锐中国铁道科学研究院金属及化学研究所北京100081 中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心北京100081

针对高速动车组因其构架横向加速度超限（简称构架横向失稳）而报警的问题，以武广高速铁路为对象，分析和研究CRH。型动车组构架横向失稳的成因。结果表明：车轮踏面磨耗、部分地段钢轨轨面出现宽光带和双光带（轮轨接触不良）而导致... 详细信息

针对高速动车组因其构架横向加速度超限（简称构架横向失稳）而报警的问题，以武广高速铁路为对象，分析和研究CRH。型动车组构架横向失稳的成因。结果表明：车轮踏面磨耗、部分地段钢轨轨面出现宽光带和双光带（轮轨接触不良）而导致轮轨接触时的等效锥度偏大，是造成动车组在该地段发生构架横向失稳的主要原因；当车轮踏面凹磨达到0．5mm、轮轨接触光带宽度大于50mm时，其等效锥度达到0．5～0．7，易发生构架横向失稳；加大轨距，减少车轮踏面凹磨，严格按设计廓形打磨钢轨，以及使用新廓形钢轨60N，均可有效改善轮轨接触关系，控制轮轨等效锥度的增大。

关键词：动车组构架横向加速度等效锥度车轮踏面轨头廓形 CRH.型

基于线性路径跟踪控制的换道避撞控制策略研究

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中国公路学报 2019年第6期32卷 86-95页

作者：刘志强王一凡吴雪刚张春雷倪捷江苏大学汽车与交通工程学院

为实现车辆自主避撞,改善道路交通安全状况,提出一种基于线性路径跟踪控制的换道避撞控制策略。为实时确定制动和换道时机,获取跟车状态下自车和前车车速、加速度、相对距离以及驾驶人制动反应时间计算制动安全距离和换道安全距离,并在... 详细信息

为实现车辆自主避撞,改善道路交通安全状况,提出一种基于线性路径跟踪控制的换道避撞控制策略。为实时确定制动和换道时机,获取跟车状态下自车和前车车速、加速度、相对距离以及驾驶人制动反应时间计算制动安全距离和换道安全距离,并在此基础上分别引入制动危险系数B和换道危险系数S评估制动与换道风险,使得车辆发生追尾碰撞的危险程度和主动干预阈值更直观。根据车辆期望横向加速度和期望横向位移的变化特性.采用5次多项式法规划符合驾驶人换道避撞特性的避撞路径。为保证换道避撞过程中驾驶人的安全舒适,采用最大横向加速度约束换道避撞轨迹。为实现对换道避撞路径的线性跟踪控制,保证车辆的操纵稳定性和横摆稳定性,基于车辆稳态动力学模型建立前馈控制,结合线性反馈控制消除换道路径的位置和横摆角偏差,修正参考路径实现直车道场景追尾避撞控制。仿真和实车交叉验证试验表明:根据车辆期望横向加速度和期望横向位移建立的符合驾驶人换道避撞特性的五次多项式换道路径与驾驶人实际换道避撞路径基本吻合,结合碰撞时间和车间时距的制动避撞控制策略能够在保证车辆行驶安全舒适性的同时有效避免车辆追尾碰撞.减少交通事故的发生。

关键词：汽车工程追尾避撞线性路径跟踪控制换道避撞危险评估横向加速度期望横向位移

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高速铁路钢轨打磨对轮轨接触关系的影响

华中科技大学学报（自然科学版） 2016年第4期44卷 95-100页

作者：任娟娟赵华卫欧阳明西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室四川成都610031 西南交通大学土木工程学院四川成都610031 广州铁路集团公司广东广州510088

为研究钢轨打磨对轮轨接触关系的影响,根据武广高铁历次打磨后轨检车检测的轨道不平顺质量指数,选取现场实际打磨后的轮轨廓形,建立“车轮-钢轨”接触关系模型并进行有限元仿真计算,计算结果表明打磨后轮轨接触点会向钢轨踏面中心移动.... 详细信息

为研究钢轨打磨对轮轨接触关系的影响,根据武广高铁历次打磨后轨检车检测的轨道不平顺质量指数,选取现场实际打磨后的轮轨廓形,建立“车轮-钢轨”接触关系模型并进行有限元仿真计算,计算结果表明打磨后轮轨接触点会向钢轨踏面中心移动.通过对钢轨光带和廓形的跟踪调研发现：打磨后钢轨顶部形成20-30mm的光带;打磨13个月后,通过总重约为3.979×10^7t,钢轨光带有变宽和双点接触的轻微痕迹;打磨17个月后,通过总重为5.203×10^7t,光带明显变宽,宽度约为35mm.通过采集株洲和广州高铁工务段动检车的横向加速度报警量,发现钢轨打磨能有效减少动车横向加速度报警.通过分析长沙供电段供电量的变化,发现钢轨打磨能在一定程度上降低动车的耗电量.

关键词：高速铁路钢轨打磨接触应力光带横向加速度供电量

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胸背向过载导致猴心肌组织病理学的变化

航天医学与医学工程 2004年第4期17卷 240-243页

作者：牛忠英吴斌张建中阚广捍施生根张铭宿双宁解放军第306医院北京100101 航天医学工程研究所北京100094

目的观察空航天高过载对猴心脏组织病理学的影响。方法健康成年雄性恒河猴9只,随机分4组,对照组承受+1 Gx/300 s的重力作用;实验1、2、3组分别承受+15 Gx/200 s、+18 Gx/165 s和+21 Gx/140 s的超重作用,采用组织病理学方法,观察高过载... 详细信息

目的观察空航天高过载对猴心脏组织病理学的影响。方法健康成年雄性恒河猴9只,随机分4组,对照组承受+1 Gx/300 s的重力作用;实验1、2、3组分别承受+15 Gx/200 s、+18 Gx/165 s和+21 Gx/140 s的超重作用,采用组织病理学方法,观察高过载引起猴心肌细胞的变化。结果实验组心肌纤维扭曲、断裂,心肌细胞出现不同程度的肿胀、空泡变性,排列紊乱,心肌间质血管充血,灶性出血,嗜伊红染色减弱,心肌组织损伤程度呈现出较明显的G值量-效关系。结论+15 Gx/200 s以上的超重作用可引起猴心肌细胞明显的病理性损伤效应。

关键词：加速度应激横向加速度 +Gx过载心肌细胞病理学胸背向过载猴心肌组织

基于实车试验的互通立交匝道小客车加速度特性研究

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基于实车试验的互通立交匝道小客车加速度特性研究

作者：刘俊重庆交通大学

学位级别：硕士

互通式立体交叉是两条或多条道路在不同平面上相互交叉,并用匝道连接起来的人工构造物,是高速公路及城市道路必不可少的组成部分。互通式立体交叉作为一种重要的道路构造物,通过匝道使各个方向的车流在不同高程的平面上行驶,减少或消除... 详细信息

互通式立体交叉是两条或多条道路在不同平面上相互交叉,并用匝道连接起来的人工构造物,是高速公路及城市道路必不可少的组成部分。互通式立体交叉作为一种重要的道路构造物,通过匝道使各个方向的车流在不同高程的平面上行驶,减少或消除了冲突点,保证了交通安全并有效提高了通行能力。随着我国交通基础设施建设资金的不断增加,机动车保有量的不断上升,为消除交通拥挤、交通阻塞使得立交的数量越来越多。同时,交通事故隐患也逐渐增加,立交上交通事故比例逐年上升,提高互通式立交的行车安全已经引起了众多研究人员的重视。本文以三种互通式立交匝道为研究对象开展实车试验,根据匝道上小客车行驶速度曲线,分析了三种类型匝道速度变化模式;同时研究了速度变化阶段纵向加速度特性,分析了迂回式匝道和S型匝道变速阶段纵向加速度统计分布特征,并基于纵向加速度对匝道行车舒适性进行了评价。然后对三种类型匝道横向加速度特性进行了研究。分析了匝道小客车横向加速度变化特征及分布规律,三种类型匝道上横向加速度变化均呈三阶段,入弯增长阶段、稳定阶段、出弯降低阶段;统计分析了不同类型驾驶员匝道横向加速度分布发现,男性驾驶员各匝道断面上横向加速度均高于女性驾驶员;不同风格类型驾驶员在各阶段上横向加速度分布有一定差异,愤怒型驾驶员横向加速度均值较高而冒险型驾驶员横向加速度峰值更高,冒险型驾驶员各断面横向加速度分布区间较大,分布更为离散。针对稳定阶段横向加速度影响因素分析发现,速度对横向加速度峰值呈正相关关系,性别和驾驶风格对横向加速度峰值的影响不显著。通过累计频率曲线分析了匝道横向加速度统计分布特征,基于横向加速度对匝道行车舒适性进行了评价。最后,基于驾驶行为特征参数对互通立交匝道驾驶行为进行了分析。通过安全驾驶行为阈值边界统计每一位驾驶员匝道上的危险驾驶行为,以断面上危险驾驶行为占比确定了危险断面等级;分析了三种类型匝道上危险驾驶行为分布,确定了匝道上危险驾驶行为高发路段;危险驾驶行为高发区域均为匝道曲线变速阶段,在互通立交运行管理中应加大对此阶段的速度引导以降低危险驾驶行为的发生。本文的研究为道路互通立交的运行管理、安全改善、仿真模型修正及设计规范修订提供了基础数据及科学依据。本文得到了国家自然科学基金面上项目和交通运输部应用基础研究项目的资助。

关键词：实车试验立交匝道横向加速度纵向加速度驾驶行为

“双圆式分解”串联4种加速度——巧解牵连运动的加速度问题

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物理教师 2016年第9期37卷 66-67页

作者：宋辉武鄂尔多斯市第一中学

将极坐标系中的质点运动按照效果分解为两个等角速度的圆周运动,找到这两个圆周运动分别对应的曲率半径,并通过一组方程将径向加速度、横向加速度、切向加速度、法向加速度联系到一起,最后利用其思想处理几例典型的疑难问题.

关键词：极坐标系径向加速度横向加速度切向加速度法向加速度

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山区高速公路平纵组合路段设计安全评估

北京工业大学学报 2018年第6期44卷 919-925页

作者：丰明洁王婷王雪松邓毅萍李平凡同济大学道路与交通工程教育部重点试验室上海201804 西部机场集团西安710000 公安部交通管理科学研究所江苏无锡214151

为定量评估山区高速公路平纵组合路段的设计安全水平,建立了基于驾驶模拟技术的安全评价方法.基于湖南省永吉高速公路的道路设计参数,在驾驶模拟器中搭建高速公路驾驶场景,以平曲线上坡段、平曲线下坡段、平曲线凸曲线段和平曲线凹曲线... 详细信息

为定量评估山区高速公路平纵组合路段的设计安全水平,建立了基于驾驶模拟技术的安全评价方法.基于湖南省永吉高速公路的道路设计参数,在驾驶模拟器中搭建高速公路驾驶场景,以平曲线上坡段、平曲线下坡段、平曲线凸曲线段和平曲线凹曲线段4类平纵组合路段为研究对象,选取评价指标,运用多元线性回归建立以驾驶模拟数据为基础的道路安全评价模型.模型结果表明:4类平纵组合路段上,平曲线曲率均与横向加速度呈正相关;平曲线上坡段,最大纵坡坡度与横向加速度呈负相关,而圆曲线长度与横向加速度呈正相关;平曲线下坡段,最大纵坡坡度与横向加速度呈负相关.此外,根据横向加速度分布特征,将平纵组合路段安全性划分为"GOOD"、"FAIR"和"POOR"三个等级.

关键词：山区高速公路平纵组合路段驾驶模拟技术横向加速度安全评估