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成渝中线智能建造2.0数字化工厂建设研究

铁路计算机应用 2024年第11期33卷 23-27页

作者：李传富长江沿岸铁路集团四川有限公司成都610081

为将成渝(成都—重庆)中线高速铁路打造为智能建造2.0示范工程,文章探索数字化工厂建设技术。针对安岳东制梁场、青白江管片厂与大足钢构件厂,从数字化工厂设计、智能化装备及智能管理平台等方面研究数字化工厂建设,促进提升数字化工厂... 详细信息

为将成渝(成都—重庆)中线高速铁路打造为智能建造2.0示范工程,文章探索数字化工厂建设技术。针对安岳东制梁场、青白江管片厂与大足钢构件厂,从数字化工厂设计、智能化装备及智能管理平台等方面研究数字化工厂建设,促进提升数字化工厂的工作效率及少人化程度,为其他数字化工厂建设提供参考。

关键词：智能建造数字化工厂智能化管理智能化装备智能管理平台

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大型桥梁施工风险动态评估

同济大学学报（自然科学版） 2021年第5期49卷 634-642页

作者：施洲纪锋余万庆韦庆冬西南交通大学土木工程学院四川成都610031 中国铁路上海局集团有限公司南京铁路枢纽工程建设指挥部江苏南京200142

针对大型桥梁施工风险动态评估问题,采用结构-风险分解识别法完成风险元初步识别,引入决策与实验室方法识别动态评估风险元并构建风险元传递网,最后结合贝叶斯网络及GeNIe软件对风险元传递网进行贝叶斯概率计算,并结合逆向推理和敏感性... 详细信息

针对大型桥梁施工风险动态评估问题,采用结构-风险分解识别法完成风险元初步识别,引入决策与实验室方法识别动态评估风险元并构建风险元传递网,最后结合贝叶斯网络及GeNIe软件对风险元传递网进行贝叶斯概率计算,并结合逆向推理和敏感性分析获得关键风险元及主要风险链。采用该方法开展五峰山长江大桥施工全过程风险动态评估。结果表明,全桥评估中共识别出234个动态评估风险元,辨析出104个关键风险元及相关主要风险链。计算出施工前及主梁完成后“高速铁路行车安全”风险概率值分别为0.0652、0.0091,对应的关键风险元为沉井不均匀沉降、主缆线形偏差等,主要风险链为:沉井不均匀沉降→锚体变位→锚固系统变位→主缆线形偏差→吊索不均匀变形→主梁线形变化→铁路桥面平顺性不足→高速铁路行车安全。

关键词：桥梁工程风险评估风险元传递贝叶斯网络

超大型沉井基础下沉中后期摩阻力特性及突沉机制研究

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岩石力学与工程学报 2019年第S2期38卷 3894-3904页

作者：施洲李思阳杨仕力冯传宝西南交通大学土木工程学院四川成都610031 中国铁路上海局集团有限公司南京铁路枢纽工程建设指部江苏南京100142

针对平面面积不断增大的超大型沉井基础在下沉施工中后期因摩阻力增大导致的滞沉、突沉等问题,基于沉井下沉期间井底端阻力、刃脚埋深摩阻力、侧壁摩阻力等受力组成的理论研究,提出计算静、动摩阻系数的理论公式。以五峰山长江大桥沉井... 详细信息

针对平面面积不断增大的超大型沉井基础在下沉施工中后期因摩阻力增大导致的滞沉、突沉等问题,基于沉井下沉期间井底端阻力、刃脚埋深摩阻力、侧壁摩阻力等受力组成的理论研究,提出计算静、动摩阻系数的理论公式。以五峰山长江大桥沉井基础为对象,结合现场实测数据与理论计算结果研究下沉中后期的阻力特征及突沉机制,并探讨突沉控制对策。研究结果表明:侧壁摩阻力随下沉深度增加而增大,在下沉中后期约占总阻力的70%以上,是滞沉的主导因素;基底开挖不均匀及局部过挖时,瞬时静、动摩阻力变化力差是引起突沉的关键因素;根据多次突沉前后实测数据计算得到的静、动摩阻系数分别介于0.444~0.525,0.245~0.401,动摩阻系数为突沉前瞬间静摩阻系数的0.56~0.77倍,导致了显著的不平衡下沉力带动沉井瞬间加速下沉;空气幕及降水等措施有效降低静摩阻系数至0.225~0.325,提升下沉系数至1.10以上,是避免滞沉、突沉的关键措施。

关键词：基础工程沉井基础下沉摩阻力突沉机制动摩阻系数助沉措施

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大型沉井基础初沉阶段受力特性及开裂控制

中国铁道科学 2021年第2期42卷 9-18页

作者：施洲李佳奇秦搏聪李冰李思阳西南交通大学土木工程学院四川成都610031 中国铁路上海局集团有限公司南京铁路枢纽工程建设指挥部江苏南京210042

大型沉井基础在初沉阶段因平面面积巨大、高度低、整体刚度小、基底土体不均匀性等而导致受力安全问题十分突出。以长100.7 m、宽72.3 m的五峰山长江大桥北锚碇沉井基础为背景,运用仿真分析和现场试验,进行大型沉井初沉阶段的受力特性... 详细信息

大型沉井基础在初沉阶段因平面面积巨大、高度低、整体刚度小、基底土体不均匀性等而导致受力安全问题十分突出。以长100.7 m、宽72.3 m的五峰山长江大桥北锚碇沉井基础为背景,运用仿真分析和现场试验,进行大型沉井初沉阶段的受力特性及开裂控制研究。结果表明:大型沉井在初沉阶段因面积大、高度低而受弯明显;采用传统大锅底下沉时内隔墙底部混凝土拉应力达到11.4 MPa,远超混凝土开裂限值2.2 MPa,开裂风险明显;采用中、小锅底下沉时,因中部隔墙底部支撑混凝土拉应力降至2.31和1.28 MPa;3种下沉方法下沉井底部的最大变形分别为−20.0,−1.6和−0.25 mm,变形均较小。工程实际采用小锅底下沉时,沉井顶部挠度、底部混凝土实测应力基本在有限元计算控制值的范围内;采用大锅底下沉时,在沉井中部隔墙及井墙底部布置预应力钢束,能有效降低混凝土的拉应力水平并提升沉井结构的抗裂性能。

关键词：桥梁基础大型沉井初沉阶段受力特性开裂控制

钢桁梁焊接构造细节的疲劳性能及基于XFEM的疲劳寿命评估

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铁道学报 2018年第4期40卷 113-119页

作者：肖林刘丽芳李小珍徐伟王聪西南交通大学土木工程学院四川成都610031 西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室四川成都610031 中铁大桥勘测设计院集团有限公司湖北武汉430000 中国中铁二院工程集团有限责任公司四川成都610031

通过3组共9个试件的疲劳试验,研究沪通长江大桥主桁对接杆件中过焊孔构造细节的疲劳性能,通过扩展有限元方法(XFEM)结合断裂力学方法对过焊孔构造细节裂纹扩展阶段的疲劳寿命进行预测。研究结果表明:过焊孔与翼缘板-腹板焊缝交叉处的焊... 详细信息

通过3组共9个试件的疲劳试验,研究沪通长江大桥主桁对接杆件中过焊孔构造细节的疲劳性能,通过扩展有限元方法(XFEM)结合断裂力学方法对过焊孔构造细节裂纹扩展阶段的疲劳寿命进行预测。研究结果表明:过焊孔与翼缘板-腹板焊缝交叉处的焊趾是过焊孔构造细节疲劳性能的薄弱环节;试验测得该细节对应200万次荷载循环的疲劳强度小于欧洲规范对类似构造细节的规定,过焊孔处腹板-翼缘板的角焊缝质量对构造细节的疲劳强度有重要影响;采用XFEM结合断裂力学方法预测疲劳裂纹扩展阶段的寿命与测试结果较吻合,可以作为疲劳寿命评估的手段。

关键词：钢桁梁焊接细节过焊孔疲劳性能 XFEM 疲劳寿命评估

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沪渝蓉高速铁路引入上海枢纽方案研究

高速铁路技术 2023年第3期14卷 112-116页

作者：黄令海长江沿岸铁路集团股份有限公司武汉430062

沪渝蓉高速铁路是高速铁路网中沿江通道的重要组成部分,对构建长江经济带综合立体交通走廊具有重要意义。沪渝蓉高速铁路引入上海枢纽,为完善上海枢纽北部地区的铁路功能提供了重要支撑。本文在阐述上海枢纽既有和规划铁路客运站的基础... 详细信息

沪渝蓉高速铁路是高速铁路网中沿江通道的重要组成部分,对构建长江经济带综合立体交通走廊具有重要意义。沪渝蓉高速铁路引入上海枢纽,为完善上海枢纽北部地区的铁路功能提供了重要支撑。本文在阐述上海枢纽既有和规划铁路客运站的基础上,结合线路走向和环保要求,提出引入上海宝山站方案。考虑城市规划、运输组织等要素,对新建上海宝山站选址方案进行综合比较,推荐在绕城高速公路南侧、江杨北路与铁力路之间新建上海宝山站。在此基础上对上海宝山站站型方案进行研究,提出了地下站方案、高架站方案和具有创新性的双层车场方案。从工程实施难度、工程投资等方面分析,推荐双层车场方案。该方案对于大型客运站的规划和建设提供了参考案例和借鉴。

关键词：沿江高速铁路沪渝蓉高速铁路上海铁路枢纽上海宝山站双层车场

渝黔铁路新白沙沱长江特大桥主桥设计关键技术

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桥梁建设 2017年第6期47卷 89-94页

作者：陈克坚艾宗良鄢勇中铁二院工程集团有限责任公司四川成都610031

新白沙沱长江特大桥主桥为(81+162+432+162+81)m的铁路钢桁梁斜拉桥。大桥采用双层桥面,上层布设4线客车线,下层布设2线货车线。通过方案比选,确定钢桁梁采用制造简单、安装方便的2片主桁矩形断面方案。2片主桁的每根竖杆处均设三角形... 详细信息

新白沙沱长江特大桥主桥为(81+162+432+162+81)m的铁路钢桁梁斜拉桥。大桥采用双层桥面,上层布设4线客车线,下层布设2线货车线。通过方案比选,确定钢桁梁采用制造简单、安装方便的2片主桁矩形断面方案。2片主桁的每根竖杆处均设三角形桁架式横联,其与上层桥面的横梁以及下层桥面的竖向和斜向吊杆组成强大的横向传力体系。下层桥面通过设置制动撑架确保纵梁的连续。采用并置平行钢丝斜拉索,以满足单点索力18 000kN的受力要求。索梁锚固采用双索锚固整体双锚拉板+锚箱的复合式结构,索塔锚固采用环向预应力结构。制定了大桥6线铁路的强度加载标准和疲劳加载标准。采用多重减重措施,将桥梁的恒载由107t/m降低至97.5t/m,减少了用钢量。

关键词：铁路桥斜拉桥双层桥面钢街梁平行钢丝斜拉索 4苗固系统加载标准减重措施

双锚拉板-锚箱索梁锚固结构设计研究及疲劳试验

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桥梁建设 2013年第6期43卷 45-50页

作者：曾永平陈克坚袁明陈思孝戴胜勇中铁二院工程集团有限责任公司四川成都610031

铁路斜拉桥索梁锚固结构既承受着恒载索力,又有活载索力长期的反复作用,铁路活载冲击作用大,活载索力所占比重大,且构造复杂,须合理设计以解决疲劳问题。以渝利铁路韩家沱长江大桥为实例,针对铁路钢桁梁斜拉桥索梁锚固区的受力特征与抗... 详细信息

铁路斜拉桥索梁锚固结构既承受着恒载索力,又有活载索力长期的反复作用,铁路活载冲击作用大,活载索力所占比重大,且构造复杂,须合理设计以解决疲劳问题。以渝利铁路韩家沱长江大桥为实例,针对铁路钢桁梁斜拉桥索梁锚固区的受力特征与抗疲劳要求,设计研究了一种新型的索梁锚固结构,即整体式双锚拉板-锚箱复合式索梁锚固结构,建立索梁锚固结构板壳有限元分析模型,进行了数值模拟分析,加工制作了1∶1足尺模型并进行了静力加载与动力疲劳试验。分析与试验验证表明,该锚固结构具有较好的受力与抗疲劳性能,在铁路钢桁梁斜拉桥上具有很好的适用性。

关键词：铁路桥斜拉桥双锚拉板一锚箱索梁锚固结构结构设计有限元法疲劳试验

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螺旋匝道（桥）小客车横向行驶特性实测研究

西南交通大学学报 2019年第6期54卷 1129-1138页

作者：徐进李建兴林伟崔强吴国雄杨奎重庆交通大学山区复杂环境人车路协同与安全重庆市重点实验室重庆400074 四川省铁路产业投资集团有限责任公司四川成都610093 重庆市轨道交通(集团)有限责任公司重庆401120 重庆交通大学土木工程学院重庆400074

螺旋匝道和螺旋桥的数量近年来与日俱增,但其驾驶行为模式和汽车运行特征一直未得到明确,为此,在涪陵长江一桥、乌江二桥、重庆融侨大道和涪陵金凯装饰城环形高架4处地点开展了螺旋匝道实车驾驶实验,采集了自然驾驶状态下的汽车连续行... 详细信息

螺旋匝道和螺旋桥的数量近年来与日俱增,但其驾驶行为模式和汽车运行特征一直未得到明确,为此,在涪陵长江一桥、乌江二桥、重庆融侨大道和涪陵金凯装饰城环形高架4处地点开展了螺旋匝道实车驾驶实验,采集了自然驾驶状态下的汽车连续行驶轨迹、横向加速度以及周围行驶环境等信息.基于自然驾驶数据,得到了螺旋匝道范围内汽车横向加速度的变化模式、幅值特性、影响因素,以及驾驶人的车道使用特性.研究结果表明:汽车横向加速度幅值在螺旋匝道范围内的变化趋势有多种模式,包括保持恒定、单调上升、单调下降、鼓型等;内圈匝道的横向加速度高于外圈;在单向行驶匝道上,横向加速度实测值远高于规范中的推荐值甚至超出可忍受范围,导致一部分被试行驶时横向舒适性较差;匝道半径和行驶空间对横向加速度幅值有显著影响,行驶空间保持一定时,横向加速度与匝道半径成负相关关系;单幅混合双向行驶的螺旋匝道,横向加速度幅值最低;对于单向双车道螺旋匝道,不管是上行方向还是下行方向,使用内侧车道是占主要比例的驾驶行为.

关键词：互通立交螺旋匝道螺旋展线横向加速度车道使用行驶特性交通安全