检索结果-南通市图书馆

同方期刊数据库博看期刊评论

在线全文

学校读者我要写书评

暂无评论

盾构下穿施工既有管线沉降分析及预测

力学季刊 2024年第1期45卷 239-247页

作者：庄新玉中铁第一勘察设计院集团有限公司陕西西安710043

隧道下穿既有管线施工容易造成管线变形及破坏,为了预测隧道下穿施工时的管线变形量,及时采取措施控制管线变形,亟需提出一种管线变形预测方法.以上海某大型断面越江隧道为工程背景,建立盾构下穿既有管线数值模型,定量研究了隧道下穿过... 详细信息

隧道下穿既有管线施工容易造成管线变形及破坏,为了预测隧道下穿施工时的管线变形量,及时采取措施控制管线变形,亟需提出一种管线变形预测方法.以上海某大型断面越江隧道为工程背景,建立盾构下穿既有管线数值模型,定量研究了隧道下穿过程中,隧道直径、管线直径、管隧净距以及管线埋深四个因素对管线变形的影响,并得到了隧道施工对管线沉降影响的多因素耦合公式.隧道下穿完成后,管线及地表沉降均呈现出中间大、两边小的规律.管线最大沉降随着隧道直径、既有管线直径的增大线性增大,随着管隧净距的增大线性减小;管线直径在小于0.5 m时对管线变形的影响较小.提出了描述管线沉降与三个因素之间定量关系的拟合公式,用于隧道下穿管线的估算,对类似工程具有直观参考作用.

关键词：隧道既有管线下穿沉降预测

砂岩地层多线隧道并行施工风险防控及结构安全分析

在线全文

学校读者我要写书评

暂无评论

城市轨道交通研究 2024年

作者：马晓波中铁第一勘察设计院集团有限公司

[目的]多线隧道并行施工过程中,后行隧道开挖将对既有隧道造成不利的扰动影响。相较于双线隧道,多线隧道并行施工导致的扰动问题更为复杂,因此需针对风险防控策略及结构安全开展研究。[方法]以某轨道交通区间线路和停车场站暗挖隧道工... 详细信息

[目的]多线隧道并行施工过程中,后行隧道开挖将对既有隧道造成不利的扰动影响。相较于双线隧道,多线隧道并行施工导致的扰动问题更为复杂,因此需针对风险防控策略及结构安全开展研究。[方法]以某轨道交通区间线路和停车场站暗挖隧道工程为例,对其进行风险识别、防控及安全分析。利用结构可靠度准则量化判定3线隧道并行施工时的强影响区域。介绍了针对强影响区域内的既有暗挖隧道风险防控手段,即洞内加固措施。建立三维精细化数值模型,分析隧道不同并行施工阶段对应的地面沉降和既有隧道受力变形情况,评估了结构安全状态和加固措施的可靠性。[结果及结论]净距较小的既有暗挖隧道在右线盾构开挖过程中表现出明显的位移和变形,后行盾构隧道造成的扰动影响随着其与先行隧道间距离的增加呈现明显的降低趋势。采用横撑和拱棚的整体加固措施能够有效减缓由于后行盾构隧道施工扰动导致的既有结构额外变形和受力。

关键词：多线隧道并行施工风险防控结构安全

在线全文

同方期刊数据库

学校读者我要写书评

暂无评论

地铁盾构施工下穿既有明挖隧道模型试验研究

中国铁道科学 2024年第1期45卷 110-121页

作者：刘勇曹毅泽吴薪柳樊浩博周怡晟宋玉香林家桢石家庄铁道大学土木工程学院河北石家庄050043 中国铁路设计集团有限公司城交事业部天津300308 中铁第四勘察设计院集团有限公司浙江分公司浙江杭州310000

为探究盾构下穿施工对既有隧道结构和地层的变形影响规律,以拟建的石家庄市地铁5号线下穿6线隧道为工程背景,基于几何相似比配制地层和结构模型试验材料,并设计试验监测系统。采用直径1 200 mm小型盾构机,试验模拟盾构隧道以不同深度垂... 详细信息

为探究盾构下穿施工对既有隧道结构和地层的变形影响规律,以拟建的石家庄市地铁5号线下穿6线隧道为工程背景,基于几何相似比配制地层和结构模型试验材料,并设计试验监测系统。采用直径1 200 mm小型盾构机,试验模拟盾构隧道以不同深度垂直下穿既有6线隧道的施工过程,并分析下穿过程中既有6线隧道和地层土体的沉降变形规律。结果表明:随着既有隧道底部地层距盾构隧道拱顶距离的增大,地层沉降减小,盾构施工对地层的影响范围约为1.5倍洞径,显著影响区为1倍洞径;随着埋深的增大,盾构施工引起结构下方地层的沉降减小,距盾构隧道拱顶距离分别为1倍洞径和1.5倍洞径时沉降最大差值为31.25%;6线隧道结构与其下方地层产生脱空,盾尾脱出阶段发生的地层沉降占比大于80%。

关键词：地铁盾构施工下穿既有隧道模型试验沉降规律埋深

在线全文

学校读者我要写书评

暂无评论

自动化车辆基地应答器变位系统研究

城市轨道交通研究 2024年第10期 229-234页

作者：程春阳中铁第四勘察设计院集团有限公司

[目的]自动化车辆基地检修地沟内的应答器对车辆检修造成的限制与影响日益凸显，故有必要研究可变位置的应答器安装机构代替传统固定式应答器安装支架。[方法]针对车辆检修工艺的实际需求，设计了应答器变位系统的三级架构体系，包括总... 详细信息

[目的]自动化车辆基地检修地沟内的应答器对车辆检修造成的限制与影响日益凸显，故有必要研究可变位置的应答器安装机构代替传统固定式应答器安装支架。[方法]针对车辆检修工艺的实际需求，设计了应答器变位系统的三级架构体系，包括总控台、电控箱以及变位机构。该系统支持多种控制模式，包括人工直接控制、与智能列检机器人的联动控制，以及与信号系统SPKS(人员防护开关)的自动联动控制，确保了操作的灵活性与精准性。同时，系统内置了激光到位检测功能及人工手动闭锁等安全冗余措施，满足信号系统对高可靠性的严格要求。[结果及结论]在车辆基地的实际应用中，应答器变位系统巧妙利用了轨道桥结构柱间的空间位置，实现了应答器从固定安装到可变位置安装的转变。这一变革不仅保障了全自动运行列车在收发车过程中的精准高效，还极大地便利了车辆基地内列检人员及智能列检机器人的作业，有效解决了因应答器固定安装而导致的检修作业受限问题。

关键词：城市轨道交通车辆基地全自动运行应答器变位系统优化设计

兰新高铁门源地震新建简支梁桥减隔震设计研究

在线全文

同方期刊数据库

学校读者我要写书评

暂无评论

铁道标准设计 2024年

作者：李伟龙徐斌李侠何涛杨少军中铁第一勘察设计院集团有限公司

近断层地震动具长持时、大脉冲、高能量等特点，对铁路桥梁的危害性极强。由于其引起的永久地面位移并不连续，很可能造成桥梁支座剪断、桥墩倾斜、梁体坠落等灾害。以兰新高铁硫磺沟大桥为工程背景，采用Midas软件建立全桥有限元模型... 详细信息

近断层地震动具长持时、大脉冲、高能量等特点，对铁路桥梁的危害性极强。由于其引起的永久地面位移并不连续，很可能造成桥梁支座剪断、桥墩倾斜、梁体坠落等灾害。以兰新高铁硫磺沟大桥为工程背景，采用Midas软件建立全桥有限元模型，运用非线性时程分析法对普通减隔震支座与新型回形钢阻尼减隔震支座两种减隔震体系的减隔震效果进行对比研究，采用回形钢阻尼减隔震支座后纵横向地震位移均能控制在300mm以内，较普通减隔震支座降低约50%，桥墩纵桥向剪力及横桥向弯矩降低20%以上，其余内力变化不大，桥墩整体内力有所下降。研究结果表明，新型回形钢阻尼减隔震支座对近断层高烈度地震区简支梁具有良好的减隔震效果。最后结合兰新高铁震后桥梁复旧技术成果和经验提出近断层高地震烈度区铁路桥梁应采取多道防线、分级破坏的设计理念和原则，在满足性能要求的前提下应尽可能减小结构自重，以及采用可以有效控制地震位移的减隔震体系等建议。

关键词：高速铁路门源地震简支梁桥近断层减隔震设计

在线全文

同方期刊数据库

学校读者我要写书评

暂无评论

地铁车站BIM模型应用标准化研究

工程技术研究 2024年第7期9卷 210-212页

作者：张森成都华丰工程勘察设计有限公司杭州分公司浙江杭州310043

地铁车站结构和地质环境较复杂,涉及各专业,建造时的构件类型较多,地铁车站BIM模型建设效率较低,工作量较大,模型数据调用不灵活,未将BIM模型在施工优化方面的作用充分发挥出来。文章分别将施工单位和施工过程视为应用对象和应用主线,... 详细信息

地铁车站结构和地质环境较复杂,涉及各专业,建造时的构件类型较多,地铁车站BIM模型建设效率较低,工作量较大,模型数据调用不灵活,未将BIM模型在施工优化方面的作用充分发挥出来。文章分别将施工单位和施工过程视为应用对象和应用主线,对地铁站BIM模型应用标准化进行分析,确定了以少类型、多组合的原则建立标准化构件,给出了构件分类划分、编码及参数化设计的方法,针对地铁站不同建造时期的构件,灵活组合形成标准化构件库,便于调用构件库建立标准化场地布置模型,并开展碰撞检查,提高了模型构件在施工过程中的应用效果和质量,也提升了施工单位BIM模型的精度和质量,以及数字化和信息化水平。

关键词：地铁车站 BIM模型应用标准化数值模拟参数化设计

基于四跨锚段关节设置弹性吊索的高速弓网动态性能优化研究

在线全文

学校读者我要写书评

暂无评论

铁道科学与工程学报 2024年

作者：刘大勇中铁第四勘察设计院集团有限公司

为解决高速铁路接触网四跨锚段关节中心柱定位器磨损寿命较四跨锚段关节非中心柱区段偏低的问题。通过搭建四跨锚段关节有限元仿真模型，分析四跨锚段关节动态性能，提出在四跨锚段关节处设置弹性吊索的方案。首先，搭建四跨锚段关节未... 详细信息

为解决高速铁路接触网四跨锚段关节中心柱定位器磨损寿命较四跨锚段关节非中心柱区段偏低的问题。通过搭建四跨锚段关节有限元仿真模型，分析四跨锚段关节动态性能，提出在四跨锚段关节处设置弹性吊索的方案。首先，搭建四跨锚段关节未设置弹性吊索布置方案仿真模型，分析未设置弹性吊索工况下四跨锚段关节动态性能；然后，搭建四跨锚段关节设置弹性吊索布置方案仿真模型，分析设置弹性吊索工况下四跨锚段关节动态性能；最后，对比分析未设置弹性吊索与设置弹性吊索工况下四跨锚段关节动态性能，并对四跨锚段关节弹性吊索进行优化研究，获得四跨锚段关节优化方案。研究结果表明：以京广高速铁路四跨锚段关节布置方式构建弓网仿真模型，发现中心柱定位点的抬升振幅和频率较其他部分高，需对其优化。设置弹性吊索后，中心柱定位点与其他部分的振动差异减小，表现更稳定。对比未设置弹性吊索方案，弹性吊索对前弓影响不大，但对后弓有显著改善。中心柱设置弹性吊索后，接触力波动明显减小，中心柱定位点抬升振动时间延后，频率减小，与锚段其他关节一致，且定位器抬升相较于未设置弹性吊索优化了20.23%。四跨锚段关节设置弹性吊索方案可以减缓定位器磨损，提高接触网可靠性。研究结果可为350km/h高速铁路接触网的设计和维修提供理论依据。

关键词：高速铁路接触网四跨锚段关节弹性吊索动态性能

超大直径盾构隧道浅埋下穿铁路变形及控制技术研究

在线全文

同方期刊数据库

学校读者我要写书评

暂无评论

铁道标准设计 2024年

作者：戴志成中铁第四勘察设计院集团有限公司

为探究超大直径盾构在下穿铁路时的沉降规律，以济泺路穿黄北延隧道工程双线超大直径盾构隧道下穿邯济铁路为背景，采用FLAC3D软件建立三维数值模型，采用Peck沉降公式对模型的可靠性进行验证，并针对不采取加固措施和采用“D型便梁+地... 详细信息

为探究超大直径盾构在下穿铁路时的沉降规律，以济泺路穿黄北延隧道工程双线超大直径盾构隧道下穿邯济铁路为背景，采用FLAC3D软件建立三维数值模型，采用Peck沉降公式对模型的可靠性进行验证，并针对不采取加固措施和采用“D型便梁+地层注浆”加固措施两种工况下隧道下穿铁路施工引起的变形规律进行研究。验证表明，使用该数值模拟方法的计算结果能够与Peck沉降公式较好地吻合，计算方法可靠。模拟结果表明，不采取任何加固措施，盾构直接下穿铁路，轨道最大沉降量为15.8mm，发生在铁路与盾构交叠处，而两隧道中线位置上方轨道沉降值为13.4mm，不能满足沉降限值7mm的要求；而采用加固措施后，地表最大沉降值为6.2mm，轨道最大沉降值为5.3mm，水平位移1.59mm，满足安全控制要求。综上所述，采取“D型便梁+地层注浆”加固措施进行变形控制效果明显，能够降低61%的地表沉降和66.5%的轨道沉降，使得轨道变形满足铁路运营控制标准。监测数据与数值计算的规律和数值基本相符，证明“D型便梁+地层注浆”的加固措施在超大直径盾构施工安全控制上的可行性。此外，由于盾构施工中地质状况及施工质量的不确定性，沉降预判可能出现偏差，因此，应积极对铁路轨道和路基变形进行监测，确保铁路运营的安全性及可靠性。

关键词：超大直径盾构隧道浅埋下穿运营铁路 D型便梁

挡墙绕墙底转动模式有限宽度黏土被动土压力研究

在线全文

同方期刊数据库

学校读者我要写书评

暂无评论

铁道标准设计 2024年

作者：李新军中铁第四勘察设计院集团有限公司

支护结构不可避免地修建在既有建筑物附近以保持有限土体稳定性。为研究墙后有限土体的被动土压力，使用有限元极限分析法探讨挡墙的破坏模式，为建立理论计算模型提供依据。以有限宽度黏土为研究对象，假定滑裂面为通过墙踵的直线形，... 详细信息

支护结构不可避免地修建在既有建筑物附近以保持有限土体稳定性。为研究墙后有限土体的被动土压力，使用有限元极限分析法探讨挡墙的破坏模式，为建立理论计算模型提供依据。以有限宽度黏土为研究对象，假定滑裂面为通过墙踵的直线形，且在绕墙底转动位移模式下，墙后土体形成圆弧形主应力拱。采用沿简化主应力迹线分层的方法，将挡墙后土体划分为若干倾斜薄层单元，考虑挡墙位移和单元上下界面应力分布不均匀性，提出一种计算绕墙底转动模式挡墙有限土体被动土压力计算方法，给出被动土压力合力及其作用点高度的解析解，并验证该方法的可靠性。研究结果表明，采用倾斜薄层单元法可以较好地考虑土体单元受力特征，更好地反映挡墙后有限土体在转动模式下的被动土压力变化规律；有限土体土压力沿深度呈单调递增的趋势，靠近墙底处土体土压力增幅增大。综合考虑土体黏聚力、内摩擦角、墙土摩擦角和填土宽高比B/H参与敏感性分析，当B/H < 1.76时，随着宽高比的增加，被动土压力逐渐减小，合力作用点高度逐渐升高；减小土体内摩擦角φ以及土体黏聚力c都有助于挡墙被动土压力的减小。当B/H ≥ 1.76时，均趋于稳定，对于任意宽高比土体，减小宽高比B/H与黏聚力c，增大摩擦角φ和δ，都将降低被动土压力合力作用点高度。

关键词：挡土墙有限土体被动土压力主应力迹线倾斜薄层单元