检索结果-南通市图书馆

在线全文

学校读者我要写书评

暂无评论

基准级渐开线测量仪的轮轨蠕滑有限元分析

机械设计与制造 2009年第5期 11-13页

作者：徐磊马勇娄志峰大连理工大学精密与特种加工教育部重点实验室大连116024

基准级渐开线测量仪的基圆盘是形成理论渐开线的基准件,其在导轨上滚动时,由弹性变形引起的轮轨蠕滑是值得探讨的问题。介绍基于有限元法,使用ANSYS工具,分析计算了钢基圆盘在大理石导轨上滚动的弹性蠕滑区间及蠕滑率,数据结果为轮轨不... 详细信息

基准级渐开线测量仪的基圆盘是形成理论渐开线的基准件,其在导轨上滚动时,由弹性变形引起的轮轨蠕滑是值得探讨的问题。介绍基于有限元法,使用ANSYS工具,分析计算了钢基圆盘在大理石导轨上滚动的弹性蠕滑区间及蠕滑率,数据结果为轮轨不同材料情况下,蠕滑率对测量仪不确定度评定的影响提供了重要的参考依据。

关键词：轮轨蠕滑有限元法 ANSYS 齿廓偏差

高速动车组牵引传动系统振动及轮轨蠕滑特性研究

在线全文

学校读者我要写书评

暂无评论

高速动车组牵引传动系统振动及轮轨蠕滑特性研究

作者：谭盼北京交通大学

学位级别：硕士

近些年,我国高速铁路事业发展迅猛,运营总里程数排名世界第一。但是随着列车运行速度的提升,对牵引力和制动力的要求也不断提高。牵引传动系统作为高速动车组的关键组成部分,承担着转向架的动力输出和转矩传递,是实现列车牵引和制动的... 详细信息

近些年,我国高速铁路事业发展迅猛,运营总里程数排名世界第一。但是随着列车运行速度的提升,对牵引力和制动力的要求也不断提高。牵引传动系统作为高速动车组的关键组成部分,承担着转向架的动力输出和转矩传递,是实现列车牵引和制动的核心部件之一,对高速动车组的运行品质和运行安全性都有着明显的影响,因此研究电机、齿轮箱和轮对等牵引传动系统主要部件的相关动力学特性具有十分重要的工程意义。本文具体开展的研究工作如下:(1)以国内某型高速动车组为研究对象,基于实际车辆系统动力学结构参数,利用多体动力学软件Simpack,采用子结构的建模方式,从轮轨模型到转向架模型再到车辆模型,自下而上建立了一动一拖两辆编组的高速动车组动力学模型,模型中考虑了完备的牵引传动系统,并添加了实测武广不平顺轨道谱激励。在此基础上,根据动车组牵引力、运行阻力和制动力计算的数学模型,利用所建列车动力学模型,依次实现了列车的牵引、惰行和制动。(2)研究了电机和齿轮箱在牵引、惰行、制动等三种工况下的振动情况,从时域和频域的角度对比分析了电机和齿轮箱振动加速度的特性。研究结果表明,在牵引和制动工况下,由于电机持续输出转矩,齿轮传动系统不断传递牵引力矩和制动力矩,所以电机和齿轮箱的振动比惰行工况更为强烈。在牵引和制动工况下,电机和齿轮箱的振动频率在低频和高频均有分布,惰行工况下,电机和齿轮箱的振动频率主要集中在低频区域。(3)研究了牵引、惰行、制动等三种工况下齿轮副的动态啮合特性,包括齿轮啮合刚度和齿轮啮合载荷。啮合齿数的交替变化使得齿轮啮合刚度也产生时变,齿轮啮合载荷按作用方向的不同可分为周向力、轴向力和径向力。其中,因为齿轮啮合周向力的波动最为明显,而周向力的方向实际上与齿轮箱体垂向振动加速度的方向相同,因此也加剧了齿轮箱体在垂向上的振动强度。(4)结合牵引功率的计算方法和牵引载荷的产生原理,对列车牵引过程中牵引功率和牵引载荷的变化特性进行了研究,并依此探究了二者之间内在联系。结果表明,牵引工况下,动车牵引拉杆处在拉伸状态,拖车牵引拉杆处在压缩状态。在恒力矩牵引阶段,牵引功率突增,牵引载荷也随之骤增;在恒功率牵引阶段,牵引功率保持不变,牵引载荷逐渐减小。(5)采用FASTSIM轮轨接触程序算法,研究了动车和拖车在牵引、惰行、制动等三种工况下的轮轨蠕滑性能,包括各工况下轮轨接触斑的大小,轮轨蠕滑率和轮轨蠕滑力的时间历程。分析结果表明,动车和拖车轮轨接触斑面积分别在90 mm和85 mm左右。轮对左右两侧车轮的纵向蠕滑力大小相似,方向相同,轮对左右两侧车轮的横向蠕滑力大小相似,方向相反。在电机和齿轮箱等牵引装置的影响下,动车轮轨蠕滑率和蠕滑力的变化特性比拖车更为复杂多样。图69幅,表16个,参考文献76篇。

关键词：高速动车组电机齿轮箱齿轮啮合牵引功率牵引载荷轮轨蠕滑

基于轮轨滚动接触稳态特性优选客货列车共线铁路钢轨打磨廓形

在线全文

同方学位论文库

学校读者我要写书评

暂无评论

中国铁道科学 2016年第1期37卷 17-23页

作者：肖乾杨逸航黄碧坤华东交通大学现代轨道车辆研究所江西南昌330013 西南交通大学牵引动力国家重点实验室四川成都610031

基于客、货车车轮镟修踏面和京广线上的3种钢轨打磨廓形,采用mixed Lagrangian/Euler方法建立三维轮轨滚动接触稳态模型,分别计算和分析客、货车车轮镟修踏面与这3种钢轨打磨廓形接触时的轮轨滚动接触稳态特性。结果表明:在轮对对中的... 详细信息

基于客、货车车轮镟修踏面和京广线上的3种钢轨打磨廓形,采用mixed Lagrangian/Euler方法建立三维轮轨滚动接触稳态模型,分别计算和分析客、货车车轮镟修踏面与这3种钢轨打磨廓形接触时的轮轨滚动接触稳态特性。结果表明:在轮对对中的情况下,钢轨轨头接触区曲率半径越小,则轮轨接触角越大,且客车的轮轨接触角大于货车的;在不考虑横移的情况下,轮轨接触角在一定范围内变化时,轮轨接触角越大,轮轨接触斑内蠕滑力、蠕滑率的最大值也越大;客、货车镟修踏面与打磨廓形1接触时,接触斑内蠕滑力和蠕滑率的最大值小于其他2种打磨廓形,即打磨廓形1的车辆运行稳定性更好,但轮轨之间的力学性能较差;客、货车镟修踏面与打磨廓形2接触时,接触斑内蠕滑力和蠕滑率的最大值大于其他2种打磨廓形,即打磨廓形2的车辆牵引性能较好,但更容易发生蛇形失稳;客、货车车轮镟修踏面与打磨廓形3接触时,接触斑内蠕滑力和蠕滑率的最大值均介于其他2种打磨廓形之间,可同时保证车辆的牵引性能和运行稳定性,因此打磨廓形3在这3种钢轨打磨廓形中为最优。

关键词：客货列车共线铁路轮轨蠕滑轮轨滚动接触钢轨打磨廓形车轮镟修踏面

在线全文

学校读者我要写书评

暂无评论

基于准静态轮轨关系的车辆动力学基础研究

铁道机车车辆 2011年第4期31卷 10-15页

作者：朴明伟孔维刚方照根兆文忠大连交通大学机械工程学院辽宁大连116028

准静态轮轨关系是指在连续光滑条件下的轮轨接触几何和作用力关系,但轮轨接触"磨光"处理一般要采用加权平均的数值方法,即所谓准弹性接触。考虑到轮轨接触非线性和转向架自身非线性都将对轮轨接触产生影响,因而准静态轮轨关系的应用必... 详细信息

准静态轮轨关系是指在连续光滑条件下的轮轨接触几何和作用力关系,但轮轨接触"磨光"处理一般要采用加权平均的数值方法,即所谓准弹性接触。考虑到轮轨接触非线性和转向架自身非线性都将对轮轨接触产生影响,因而准静态轮轨关系的应用必须慎重,如高速转向架要有比较充足的稳定性裕度。双振子频响和频谱分析以及整车线性稳定性分析等3个对比与验证表明新型分析软件在线性系统分析应用方面具有极大的灵活性,轮轨蠕滑力计算更加接近实际,这为高铁车辆(HSRS)研发提供了非常好的应用平台。

关键词：准静态轮轨关系频域响应线性稳定性轮轨蠕滑

在线全文

学校读者我要写书评

暂无评论

轮对蠕滑条件下钢轨疲劳裂纹萌生寿命预测

同济大学学报（自然科学版） 2014年第6期42卷 894-899页

作者：王少锋周宇许玉德李海锋同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海201804

采用多体动力学与三维弹性体非赫兹滚动接触理论,得到不同轨底坡、超高、摩擦系数与曲线半径等多种轨道条件下的轮轨蠕滑状态,将接触力分别施加于钢轨有限元模型的接触斑位置,分析轨头应力应变响应,得到所有节点的疲劳参量.研究疲劳参... 详细信息

采用多体动力学与三维弹性体非赫兹滚动接触理论,得到不同轨底坡、超高、摩擦系数与曲线半径等多种轨道条件下的轮轨蠕滑状态,将接触力分别施加于钢轨有限元模型的接触斑位置,分析轨头应力应变响应,得到所有节点的疲劳参量.研究疲劳参量的组成类型,若剪应力与应变部分占主要组成部分,则采用剪切型裂纹萌生预测公式,否则采用拉伸型预测公式.分别预测导向轮与非导向轮作用下的曲线外轨疲劳裂纹萌生寿命,结果表明,外轨疲劳裂纹主要由导向轮作用产生,非导向轮对其影响很小;裂纹萌生寿命随曲线半径的增大而延长,随摩擦系数的增大而减小;设置1∶20轨底坡可以延缓外轨疲劳裂纹萌生,尤其是在半径较小的曲线上效果更明显;过超高能延缓曲线外轨疲劳裂纹萌生;当摩擦系数大于0.3时裂纹萌生于曲线外轨表面,而小于0.3时裂纹萌生位置则逐渐向轨头内部转移.

关键词：轮轨蠕滑临界平面法疲劳参量应力-应变分析裂纹萌生寿命

轮对刚—柔建模的重载机车牵引过程轮轨粘着及动力作用

在线全文

学校读者我要写书评

暂无评论

轮对刚—柔建模的重载机车牵引过程轮轨粘着及动力作用

作者：范志鹏石家庄铁道大学

学位级别：硕士

伴随我国重载铁路运输不断向提高运行速度和增大载运量方向发展,车辆运行的安全性和平稳性也成为大众日益关注的焦点问题。和谐号大功率电力机车是我国现役重载运输线路上的主要牵引装备,随着机车运行速度变快和运行路程加长,在运行过... 详细信息

伴随我国重载铁路运输不断向提高运行速度和增大载运量方向发展,车辆运行的安全性和平稳性也成为大众日益关注的焦点问题。和谐号大功率电力机车是我国现役重载运输线路上的主要牵引装备,随着机车运行速度变快和运行路程加长,在运行过程中还会受风沙、雨雪等恶劣天气的影响,使机车运行安全得不到有效保障,还会影响到机车各部位的振动异常、轮轨伤损和轮轨磨耗等问题。鉴于此,本文基于机车车辆系统动力学,以和谐型六轴重载电力机车为主要研究对象,开展了考虑柔性轮对的刚柔耦合机车动力学特性研究,以及轮轨接触蠕滑极限动态行为分析和车轮磨耗演化规律同轨顶轨侧摩擦系数之间的匹配关系。首先,根据机车轮对的三维结构,使用Hypermesh及Ansys有限元分析软件通过模态叠加法建立柔性轮对模型,再利用多体动力学仿真分析软件UM建立刚柔耦合机车动力学模型和多刚体模型,并将轮轨横垂力与实测数据进行对比,由此验证了模型的正确性。同时,由于轮对的弹性作用,机车的非线性临界速度较刚性轮对降低10%以上。然后,考虑到轮对柔性结构对机车动力学性能的影响,针对脱轨系数、轮重减载率、轮轨力等动力学指标的对比分析,发现刚、柔建模对应的动力学指标的变化趋势基本相同,但由于柔性体结构发生变形及弹性振动,柔性轮对的动力学指标幅值都略小于刚性轮对的;柔性轮对内部发生弹性变形且能减缓钢轨对车辆的冲击作用,因此柔性轮对振动加速度的幅值要比刚性轮对振动加速度幅值小20%左右,因为机车车辆的悬挂系统具有很好的减隔振效果,车体和构架处的振动加速度也要比轮对轴箱处的要小。进一步,分析了机车牵引状态下轮轨接触蠕滑动态行为,结果表明机车在直线线路条件下运行时,基本处于粘着状态,而在通过300m、600m小半径曲线时轮轨力容易达到蠕滑极限状态而出现全滑动现象,此时合成蠕滑力等于极限摩擦力,但在机车通过1200m较大半径的曲线时却较难达到全部滑动的状态,车轮也处于粘着和滑动两种状态之间,随着牵引力的不断增大,粘着区接触斑的面积也随之增大,但对刚性轮对来说变化不明显,柔性轮对接触斑面积幅值较刚性轮对接触斑面积幅值更大,甚至能超出刚性轮对的30%以上,由于通过磨耗功率可以算出体积磨损,因此对比刚柔轮对的磨耗功率,可推断考虑轮对柔性时,车轮磨耗量要比刚性轮对小10%左右。最后,分析了定摩擦系数对车轮磨耗演化规律的影响,选用不同的轨顶轨侧摩擦系数总结其对车轮磨耗深度的影响。当轨顶摩擦系数一定时,轨侧摩擦系数越大车轮磨耗量也越大;当轨侧摩擦系数一定时,增大轨顶摩擦系数车轮的磨耗深度也随之变大,要使车轮磨耗量最小,综合考虑机车的牵引需求,较恰当的轨顶轨侧摩擦系数匹配关系是:轨顶摩擦系数选取0.2,轨侧摩擦系数选取0.05。

关键词：重载机车柔性轮对动力学特性轮轨蠕滑车轮磨耗

在线全文

同方学位论文库

学校读者我要写书评

暂无评论

高铁轨道-车辆系统轮轨力辨识及应用

中国铁路 2018年第6期 82-84,97页

作者：孙善超中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所北京100081

综合考虑监测的经济性、易于维护性等因素,发展基于车辆响应的轮轨作用力辨识技术具有较大的理论意义和实用价值。基于蠕滑理论、车辆动力学模型和轮轨几何接触关系,利用最优控制理论,建立全信息的轮轨力载荷辨识模型并进行试验验证。... 详细信息

综合考虑监测的经济性、易于维护性等因素,发展基于车辆响应的轮轨作用力辨识技术具有较大的理论意义和实用价值。基于蠕滑理论、车辆动力学模型和轮轨几何接触关系,利用最优控制理论,建立全信息的轮轨力载荷辨识模型并进行试验验证。该模型可实现对轨道-车辆系统全部轮轨力的辨识,利用辨识结果可对轨道-车辆安全状态进行综合评判。

关键词：轮轨力综合评判载荷辨识轮轨蠕滑最优控制

地铁小半径曲线低轨滚动接触疲劳形成机理初探及减缓措施研究

在线全文

学校读者我要写书评

暂无评论

地铁小半径曲线低轨滚动接触疲劳形成机理初探及减缓措施研究

作者：智乐昆西南交通大学

学位级别：硕士

地铁线路钢轨普遍存在滚动接触疲劳,尤其在线路的曲线段更为严重。由于城市建设的制约,地铁线路中往往会设置较多的小半径曲线。列车在小半径曲线上运行时,轮轨相互作用更加剧烈,轮轨蠕滑率/力更高,由此导致的钢轨滚动接触疲劳问题也更... 详细信息

地铁线路钢轨普遍存在滚动接触疲劳,尤其在线路的曲线段更为严重。由于城市建设的制约,地铁线路中往往会设置较多的小半径曲线。列车在小半径曲线上运行时,轮轨相互作用更加剧烈,轮轨蠕滑率/力更高,由此导致的钢轨滚动接触疲劳问题也更为突出。近年来,随着我国城市轨道交通的快速发展,钢轨滚动接触疲劳现象愈趋严重。它不仅会使得钢轨频繁打磨与更换,显著增加线路运营成本,同时还会恶化轮轨之间的相互作用,威胁行车安全。因此,开展地铁小半径曲线钢轨滚动接触疲劳研究,对揭示钢轨疲劳裂纹的萌生机理、减缓钢轨疲劳损伤的发展速度、保障列车在小半径曲线上的运行安全等具有重要意义。本文针对国内某地铁线路在小半径曲线低轨上产生的滚动接触疲劳损伤问题,通过现场测试与数值仿真相结合的方式,研究低轨滚动接触疲劳的形成原因,并分析车辆、线路相关参数对低轨滚动接触疲劳的影响,在此基础上提出相应的减缓措施。主要工作与结论如下:(1)对某地铁线路进行现场调研,掌握了小半径曲线低轨滚动接触疲劳斜裂纹的分布特征及规律。现场调查结果表明,该小半径曲线低轨滚动接触疲劳斜裂纹主要分布在轨顶中心附近,裂纹角度约为135o,呈连续分布特征,且主要出现在圆曲线上。(2)建立了包含地铁车辆系统动力学模型、基于安定图的疲劳指数和基于磨耗数的损伤函数为一体的钢轨滚动接触疲劳机理分析模型,其中基于现场调研结果对损伤函数模型进行了修正,忽略了“钢轨纵向蠕滑力方向与列车运行方向相反时才计算疲劳损伤”这一假设条件,直接使用未作任何处理的原始磨耗数T?来计算曲线低轨的疲劳损伤。修正后损伤函数模型的仿真结果与现场测试结果基本一致,验证了修正后损伤函数模型的准确性,表明在使用损伤函数仿真分析曲线低轨的滚动接触疲劳问题时不能要求钢轨纵向蠕滑力方向与列车运行方向相反。(3)基于建立的钢轨滚动接触疲劳机理分析模型,输入实测轮轨型面和车辆、线路参数进行仿真计算,结合现场裂纹的分布特征及规律,从蠕滑力合力方向、轮轨接触位置、表面疲劳指数和疲劳损伤分布四个方面分析小半径曲线低轨滚动接触疲劳的形成原因。仿真结果表明,当车辆匀速通过小半径曲线时,低轨蠕滑力合力的角度主要分布在45o与225o附近,轮轨接触点集中分布于轨顶区域,该区域内钢轨表面疲劳指数普遍大于0,材料处于棘轮效应区,同时根据修正后的损伤函数模型计算得到的钢轨总损伤值也大于0,即属于疲劳损伤;随着车辆的不断通过,磨耗后的车轮与磨耗后的钢轨频繁地相互作用,钢轨的疲劳损伤不断累积直至超出材料的韧性极限,最终便导致低轨在轨顶区域形成了与蠕滑力合力方向相垂直、角度约为135o的疲劳斜裂纹。(4)利用建立的地铁车辆系统动力学模型和修正后的损伤函数模型,仿真计算曲线超高、摩擦系数和轨底坡等线路参数对小半径曲线低轨滚动接触疲劳的影响,并在此基础上提出相应的减缓措施。仿真结果表明,针对该小半径曲线的实际情况,适当增大曲线超高与低轨摩擦系数,并将低轨轨底坡维持在1/70,可减缓小半径曲线低轨滚动接触疲劳的形成和发展。但增大曲线超高与低轨摩擦系数会导致高轨磨耗加重,此时可通过减小高轨轨侧摩擦系数的方式予以解决。(5)利用建立的地铁车辆系统动力学模型和修正后的损伤函数模型,仿真计算一系纵向定位刚度、车轮型面和车辆运行速度对该地铁线路曲线低轨滚动接触疲劳的影响,并在此基础上提出相应的减缓措施。仿真结果表明,针对该地铁线路曲线的实际情况,在保证列车运行稳定、安全的前提下,适当减小一系纵向定位刚度、采用DIN5573车轮型面、降低车辆运行速度有利于减缓该地铁线路曲线低轨滚动接触疲劳的形成和发展。

关键词：钢轨滚动接触疲劳轮轨蠕滑表面疲劳指数损伤函数线路参数车辆参数

在线全文

同方学位论文库

学校读者我要写书评

暂无评论

不均衡闸瓦制动作用重载机车动力学特性研究

不均衡闸瓦制动作用重载机车动力学特性研究

作者：曹云强石家庄铁道大学

学位级别：硕士

重载货运列车是铁路运输重要组成部分,长久以来制动故障频频报备,导致实际运营中车辆在紧急制动状态下出现不均衡闸瓦制动作用,致使车辆潜在运行安全隐患大幅增加,由此对不均衡闸瓦制动作用下机车动力学影响特性亟待解决,鉴于此本文基... 详细信息

重载货运列车是铁路运输重要组成部分,长久以来制动故障频频报备,导致实际运营中车辆在紧急制动状态下出现不均衡闸瓦制动作用,致使车辆潜在运行安全隐患大幅增加,由此对不均衡闸瓦制动作用下机车动力学影响特性亟待解决,鉴于此本文基于车辆系统动力学,针对25t轴重HXD型六轴重载机车,开展了故障状态下不均衡闸瓦制动作用机车轮轨动态行为规律特性研究。首先论文通过多体动力学仿真软件UM建立机车车辆模型、短编组重载列车模型,模型中综合考虑机车悬挂系统减振器、中间轮对自由横动量、钩缓系统中缓冲器迟滞特性等非线性力学关系,通过单节机车模型计算仅在闸瓦压力作用下轮轨动态行为确定安全隐患最严重工况,之后通过现场实测不同里程磨耗踏面导入至单节机车动力学模型中,得出在车轮磨耗与不均衡闸瓦制动共同作用下轮轨动态响应特性;另外给出了短编组重载列车中机车安全隐患最大工况下轮轨动态行为,同时分析了轮轨接触蠕滑极限及行车安全阈动态响应规律,得出不同曲线半径条件下蠕滑极限状态、安全阈值随制动力不均衡程度响应变化。结果发现:直线运行状态下以一侧轮对制动完全失效状态轮轨动态行为最剧烈,总体来看轮对横移量、摇头角、轮轨横向力、磨耗功率以一位轮对制动故障条件下动态响应最明显,且故障位一位轮对响应最甚,同时轮轨接触蠕滑状态合成蠕滑力很难达到极限摩擦力出现全滑运动状态,机车行车安全阈轮轨横向力、轮重减载率、脱轨系数、轮轴横向力均在安全限值内,其中轮重减载率响应呈现出较高水平,响应最明显工况较正常制动条件下减载率提升12.73%;曲线通过时内、外车轮分别制动失效随制动力不均衡程度变化总体呈现相反规律,轮轨动态响应随曲线半径增大响应逐渐降低,600 m困难曲线半径及800 m最小曲线半径条件下机车曲线通过时出现不均衡闸瓦制动作用将增大车辆潜在运行安全隐患,综合来看以一位外轮出现制动故障轮轨动态响应最剧烈,一位轮对运动状态水平较高,此外轮轨接触蠕滑状态随制动不均衡程度变化仅有一位内轮故障状态下呈现较强线性规律,一位外轮故障条件下一位内、外轮响应变化则相反,曲线通过时行车安全阈值响应幅值水平较高,其中一位外轮制动完全失效极端工况下,脱轨系数已超过安全限值,较正常制动状态下脱轨系数提高0.21。不均衡制动作用对轮轨磨耗下机车运动状态影响较弱,不同磨耗踏面下轮轨动态响应差别很小,其中轮对摇头运动几乎一致,另外直线运行时短编组列车中机车动力学响应呈现较强非线性规律,在纵向车钩力及不均衡制动力同时作用下动力学响应表现为既有增大也有减弱的规律特性,曲线通过状态下则表现为较强线性规律。最后综合全文分析来看,不均衡闸瓦制动对磨耗功率影响最大,单纯闸瓦压力作用下直线及曲线通过状态下最大磨耗功率分别为:399.89 W、6.28k W,其中在直线运行时机车正常制动磨耗功率较故障状态下几乎可以忽略不计;磨耗踏面下以磨耗初期2万km踏面、磨耗后期9万km踏面下一位内轮磨耗功率响应最明显,完全故障状态下直线、曲线运行时最大磨耗功率幅值分别为632.54 W、5.75 k W,曲线通过时最大磨耗功率车轮对应均衡制动条件下磨耗功率增大1.25 k W;短编组中机车直线运行及曲线通过最大磨耗功率分别为1482.71 W、4.25k W,由此可以看出不均衡制动作用导致磨耗功率呈现较高水平,这样加剧了钢轨磨损及踏面磨耗,增大了行车潜在安全风险,加大了检修维护经济投入。

关键词：重载机车制动故障不均衡闸瓦制动多体动力学踏面磨耗轮轨蠕滑轮轨动态行为