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地铁车站敷设方式对站台噪声特性的影响

噪声与振动控制 2021年第2期41卷 184-189页

作者：曾钦娥侯博文费琳琳李佳静北京交通大学土木建筑工程学院北京100044

为研究不同车站敷设方式对站台噪声特性的影响,选取同一线路相同站台型式的地下站及高架站展开现场噪声测试,根据列车进、出站时站台噪声水平、站台环境噪声水平及站台背景噪声水平分析车站敷设方式对站台噪声的影响,并根据噪声频谱特... 详细信息

为研究不同车站敷设方式对站台噪声特性的影响,选取同一线路相同站台型式的地下站及高架站展开现场噪声测试,根据列车进、出站时站台噪声水平、站台环境噪声水平及站台背景噪声水平分析车站敷设方式对站台噪声的影响,并根据噪声频谱特性分析两个站台噪声特性的差异。结果表明,两个站台在列车进(出)站时站台进(出)站端等效连续A声级LAeq存在大于现行标准限值80 dB(A)情况,站台中部噪声则始终低于标准限值。列车进、出站引起的地下站台噪声水平略高于高架站站台,其中列车进、出站时LAeq大约为0.3 dB(A)至2.1 dB(A),环境噪声水平LAeq,1h大约为0.8 dB(A)至1.1 dB(A),但无车无广播时高架站站台背景噪声略大于地下站台,大约为1.9 dB(A)。从列车进、出站站台时噪声频谱特性来看,200 Hz以下,两站台噪声峰值频率存在显著差异,高架站台出现在25 Hz至50 Hz,地下站台出现在50 Hz至100 Hz,主要由站台结构振动引起;200 Hz以上,两类站台噪声频谱分布规律基本一致,高架站声压级略小于地下站台,平均小2.0 dB(A)至3.8 d B(A)。建议根据不同敷设方式的车站的结构特性及站台空间形式采取噪声控制措施。

关键词：声学地铁车站站台噪声现场测试高架站地下站频谱特性

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地铁列车噪声标准和车站站台噪声限值

地下工程与隧道 1997年第3期 38-41页

作者：郑晋丽

本文重点介绍地铁列车噪声标准和车站站台噪声限值,并详细地描述了噪声测试时测点布置方法及采取不同降噪措施的降噪量,同时还介绍了地铁列车的振动标准。

关键词：地铁列车噪声标准站台噪声噪声控制

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高速列车快速过站时站台及候车区噪声特性预测与控制

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高速列车快速过站时站台及候车区噪声特性预测与控制

作者：王翰儒西南交通大学

学位级别：硕士

在轨道交通的技术发展中,站台及候车区域的噪声问题越来越引起人们的关注,高速列车过站不停的情况越来越多,研究高速列车快速通过过站不停车道时站台及候车区域的噪声十分关键,本文以复兴号高速列车为例,对列车快速通过时站台及候车区... 详细信息

在轨道交通的技术发展中,站台及候车区域的噪声问题越来越引起人们的关注,高速列车过站不停的情况越来越多,研究高速列车快速通过过站不停车道时站台及候车区域的噪声十分关键,本文以复兴号高速列车为例,对列车快速通过时站台及候车区域噪声进行研究。为研究站台及候车区域的声场特性,确定通过综合交通枢纽的列车类型,并建立了列车模型。确定列车所产生的轮轨噪声和辅助设备噪声为该综合交通枢纽的主要声源,并将其作为声源输入。基于声线追踪法和复杂几何边界条件建立了站台及候车区域的声场传播预测模型,为后文对综合交通枢纽声场预测提供基础。主要研究内容如下:当列车以120 km/h通过时,距离列车过站不停车道越近的站台,其声压级越大。在距离过站不停车道最近的站台上,声压级最大为96.2 d BA,声压级最小为82.7 d BA,该站台所有场点声压级均超过参考噪声限值。候车厅区域声压级距离镂空区域越近噪声越大,最大声压级为83.8 d BA;当远离B3层相通的区域,场点的声压级越小,噪声最小场点声压级为75.8 d BA。研究轮轨粗糙度对站台及候车区域声场特性的影响,研究表明车轮粗糙度为A等级和钢轨粗糙度为A等级时,站台及候车区域声压级最小,站台为95.1 d BA,候车区为82.8 d BA;当车轮粗糙度为C等级和钢轨粗糙度为C等级时,站台及候车区域声压级最大,站台为107.1 d BA,候车区为86.8 d BA。研究列车速度对站台及候车区域声场特性的影响,研究表明当列车以250 km/h通过站台时,站台及候车区域噪声最大,站台区域声压级最大为103.2 d BA,候车区域声压级最大为88.9 d BA;当列车以60 km/h通过站台时,站台及候车区域噪声最小,站台区域声压级最大为89.2 d BA,候车区域声压级最大为76.6 d BA。从声源角度对站台和候车区域进行降噪分析,分析采用嵌入式轨道对站台及候车区域声场特性的影响,站台噪声声压级最大为90.4 d BA,比采用传统轨道噪声降低了5.8 d BA;候车噪声声压级最大为77.7 d BA,比采用传统轨道噪声降低了6.1 d BA。分析采用TMD轨道对站台及候车区域声场特性的影响,站台噪声声压级最大为93.0d BA,比采用传统轨道噪声降低了3.2 d BA;候车噪声声压级最大为80.7 d BA,比采用传统轨道噪声降低了3.1 d BA。从传播路径角度对站台和候车区域进行降噪分析,分析采用隔声罩对站台及候车区域声场特性的影响,研究表明采用隔声罩后站台噪声声压级最大为83.2 d BA,比无隔声罩工况下噪声降低了13.0 d BA。最大声压级比站台参考噪声限值大3.2 d BA。候车区域声压级最大为68.4 d BA,比无隔声罩噪声最大值降低了12.0 d BA。将隔声罩侧墙厚度进行优化,优化后的隔声罩,站台噪声声压级最大为78.2 d BA,比无隔声罩工况下噪声降低了18.0 d BA。候车区域声压级为60.4 d BA,比无隔声罩噪声最大值降低了19.3 d BA。采用隔声罩适配嵌入式轨道时,隔声罩玻璃厚度选择7 mm和8 mm满足噪声限值要求,站台区域声压级最大为76.8 d BA和75.2 d BA,候车区域声压级最大为63.2d BA和60.4 d BA。采用隔声罩适配TMD轨道时,隔声罩玻璃厚度选择8 mm满足噪声限值要求,站台区域声压级最大为76.8 d BA,候车区域声压级最大为63.4 d BA。

关键词：过站噪声高速列车站台噪声候车厅噪声声线追踪法

高速列车120 km/h快速过站时站台及候车厅噪声特性预测分析

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机械 2020年第12期47卷 16-21页

作者：王翰儒刘谋凯韩健肖新标李映辉西南交通大学力学与工程学院四川成都610031 西南交通大学牵引动力国家重点实验室四川成都610031 西南交通大学机械工程学院四川成都610031

针对高速列车过站不停的问题,基于几何声线法,建立了某综合交通枢纽声场特性预测模型,分析了高速列车以120 km/h快速通过该综合交通枢纽时站台和候车厅区域的噪声水平及分布规律,并从传播路径的角度提出降噪措施,结合统计能量方法,分析... 详细信息

针对高速列车过站不停的问题,基于几何声线法,建立了某综合交通枢纽声场特性预测模型,分析了高速列车以120 km/h快速通过该综合交通枢纽时站台和候车厅区域的噪声水平及分布规律,并从传播路径的角度提出降噪措施,结合统计能量方法,分析其降噪效果。得出以下结论:站台区域距离列车最近场点的噪声最为显著,其声压级为96.2 dBA,候车厅区域距离列车横向距离最近,且最靠近站台区域和候车厅区域相通的边缘场点噪声最为显著,其声压级为80.4 dBA,在不采取任何措施情况下,噪声最大值超出了现有的参考标准限值。从传播路径的角度采用四周封闭式双层中空玻璃隔声罩进行了降噪分析,采用优化后隔声罩的站台区域噪声最大场点声压级降低了18 dBA;候车厅区域噪声最大场点声压级降低了21.2 dBA。

关键词：过站噪声高速列车站台噪声候车厅噪声几何声线法

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地铁运行引起地面振动与噪声的实测分析

地铁运行引起地面振动与噪声的实测分析