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中国铁路 2024年第1期 124-131页

作者：崔晓丹刘晓峰李新新张小维卡斯柯信号有限公司北京分公司铁路产品中心北京100070 卡斯柯信号有限公司数智产品中心上海200435 卡斯柯信号有限公司铁路产品中心上海200435

列控联锁一体化系统是新型列控系统下的核心设备之一,其电务维修机(TISDM)软件需要与更多接口进行通信,并实时处理大量复杂数据。提出具有分层模块化、多进程、可配置的列控联锁一体化系统TISDM软件设计方案,软件分为业务处理层、数据... 详细信息

列控联锁一体化系统是新型列控系统下的核心设备之一,其电务维修机(TISDM)软件需要与更多接口进行通信,并实时处理大量复杂数据。提出具有分层模块化、多进程、可配置的列控联锁一体化系统TISDM软件设计方案,软件分为业务处理层、数据处理层、数据通信层和界面层,实现维护数据并行处理、数据抽象统一处理、处理过程配置化、界面定制化等功能,较传统方案显著提升了软件的可扩展性、可复用性以及可维护性。基于该方案设计的TISDM软件已在和若铁路成功部署,应用效果良好。

关键词：列控联锁一体化系统电务维修机软件设计分层模块化

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列控联锁一体化系统多层次结构化设计实现

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铁路通信信号工程技术 2024年第1期21卷 21-25页

作者：路飞卡斯柯信号有限公司北京100070

列控联锁一体化系统(TIS)集成计算机联锁系统和列控中心系统接口和功能,在现场设备维护、系统实时性控制等方面带来一系列优点,但也随之带来软件功能的复杂性。考虑设备现场需具备更好的可维护性和可操作性,从功能结构上进行层次划分,... 详细信息

列控联锁一体化系统(TIS)集成计算机联锁系统和列控中心系统接口和功能,在现场设备维护、系统实时性控制等方面带来一系列优点,但也随之带来软件功能的复杂性。考虑设备现场需具备更好的可维护性和可操作性,从功能结构上进行层次划分,例如站内联锁关系、区间信号机控制、轨道电路编码等作为CTCS-0级列控系统线路功能,临时限速及有源应答器功能作为CTCS-2/CTCS-3级列控系统线路功能,再结合数据配置进行多层次模块化管理,软件采用独立模块结构化设计,不同功能的数据配置、软件升级互不影响,降低不同功能模块之间的耦合性,既有利于工程实施,便于数据配置和软件维护以及故障分析定位,又有利于对系统整体安全性进行分析。

关键词：列控联锁一体化系统模块化管理结构化设计接口

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列控联锁一体化系统工程应用研究

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铁道通信信号 2022年第10期58卷 1-5页

作者：李文涛中国国家铁路集团有限公司工电部北京100084

为了满足列控联锁一体化系统工程应用的需要,结合系统结构和技术特点,提出了工程设计和工程实施的技术要点,研究如何实现列控联锁一体化系统功能统一化、执行部分全电子化以及维护智能化,并给出了相关建议,为系统的工程应用发展提供借... 详细信息

为了满足列控联锁一体化系统工程应用的需要,结合系统结构和技术特点,提出了工程设计和工程实施的技术要点,研究如何实现列控联锁一体化系统功能统一化、执行部分全电子化以及维护智能化,并给出了相关建议,为系统的工程应用发展提供借鉴和支撑。

关键词：列控联锁一体化系统全电子化设计电子执行模块工程应用维护管理

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列控联锁一体化系统多站模式接口方案研究

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铁路技术创新 2021年第S1期 47-51页

作者：胡井海陈耀华王宇琮卡斯柯信号有限公司北京分公司北京100160

列控联锁一体化系统具备列控中心和计算机联锁系统的全部功能,是以安全计算机技术和电子控制技术为主要手段,实现车站联锁、区间闭塞及有源应答器控制等功能的信号设备。对于分布在不同地理位置的多个车站,可以是铁路枢纽地区的一站多... 详细信息

列控联锁一体化系统具备列控中心和计算机联锁系统的全部功能,是以安全计算机技术和电子控制技术为主要手段,实现车站联锁、区间闭塞及有源应答器控制等功能的信号设备。对于分布在不同地理位置的多个车站,可以是铁路枢纽地区的一站多场布置方式,也可以是铁路沿线的各个车站,根据现场作业需求选定其中一个为主控站(设置值班员),其余为被控站(实现无人值守)。通过某站分析,详细介绍多站模式控制的接口方案,为其他案例提供参考。

关键词：列控联锁一体化系统主控站被控站接口

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基于SysML和CPN的列控联锁一体化研究

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作者：赵庭达兰州交通大学

学位级别：硕士

目前在我国的高铁信号领域中,由列控中心(Train Control Center,TCC)和计算机联锁(Computer Based Interlocking,CBI)分别实现对区间和车站信号的自动控制。但随着高速铁路信号技术的不断成熟,TCC和CBI分离配置的方式也逐渐呈现出接口... 详细信息

目前在我国的高铁信号领域中,由列控中心(Train Control Center,TCC)和计算机联锁(Computer Based Interlocking,CBI)分别实现对区间和车站信号的自动控制。但随着高速铁路信号技术的不断成熟,TCC和CBI分离配置的方式也逐渐呈现出接口故障点多、模块不通用、通信实时性差等诸多弊端。列控联锁一体化系统(Train Control Center and Interlocking Integrated System,TIS)将TCC和CBI集成为一个系统,有效避免了分离配置所产生的弊端,并实现TCC和CBI的全部功能,是我国高铁信号系统的发展方向。列控联锁一体化系统仍处于试验阶段,技术仍不成熟。系统需求工程是列控联锁一体化系统设计开发的起点和基础,对系统的需求规范进行建模分析是提高规范质量、降低系统开发风险和成本的有效手段。由于列控联锁一体化系统的设计开发基于自然语言的需求规范,不可避免地存在某些漏洞或语义表意不清的情况,为系统的设计与开发带来了不利影响。因此使用形式化方法对列控联锁一体化系统的设计进行建模指导具有重要意义。论文以列控联锁一体化系统为研究对象,采用基于模型的系统工程(Model Based Systems Engineering,MBSE)设计方法,使用系统建模语言(Systems Modeling Language,SysML)对列控联锁一体化系统进行建模,并依据SysML模型与有色Petri网(Colored Petri Nets,CPN)之间的转换规则将SysML活动图模型转化为CPN模型并进行仿真验证,对列控联锁一体化系统的模型设计方法进行了研究。论文主要完成了以下内容:(1)基于SysML提出列控联锁一体化系统需求、结构、功能模型的设计路线和框架,将列控联锁一体化模型的设计过程分为了需求分析、静态结构设计、动态功能设计和模型验证四个阶段。(2)根据列控联锁一体化系统的需求规范和相关铁路信号系统的技术规范,在模型设计的需求分析阶段,使用SysML需求图和用例图对列控联锁一体化系统的功能、结构及安全需求进行描述,建立了列控联锁一体化系统的需求总图和用例总图,并用来指导后续静态结构设计和动态功能设计阶段的模型设计工作。(3)为了对列控联锁一体化系统的静态结构进行设计,使用模块定义图(Block Definition Diagram,BDD)和内部模块图(Internal Block Diagram,IBD)对系统的逻辑结构和物理接口进行了描述,建立了列控联锁一体化系统的组合结构图、外部接口图和内部结构图。(4)为了对列控联锁一体化系统的动态功能进行设计,根据列控联锁一体化系统的优势和特点,对系统参与的运行方向控制场景、侧线接车进路办理场景、临时限速及信号降级处理场景、占用逻辑检查场景进行了需求分析并建立了SysML需求图。之后根据场景中列控联锁一体化系统的工作流程,使用SysML活动图对运行方向初始化、运行方向切换、侧线接车进路办理、临时限速设置、信号降级处理、占用检查和出清检查场景分别进行了建模,完成了列控联锁一体化动态功能的设计。(5)针对SysML语言描述能力强但对动态功能模型缺少一定验证能力的特点,论文依据SysML模型与CPN模型间的转换规则,将列控联锁一体化系统的活动图模型转换为CPN模型。之后使用CPN Tools工具对CPN模型模型的逻辑性、正确性进行了仿真验证,并分析了模型对需求分析阶段中各项需求的覆盖情况。

关键词：列控中心计算机联锁列控联锁一体化系统 SysML 有色Petri网

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