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基于可达性与流动性的长三角高铁交通区位测度

基于可达性与流动性的长三角高铁交通区位测度

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作者：杜彬湖南大学

学位级别：硕士

21世纪以来,中国高铁建设如火如荼,尤其以长三角地区发展更为迅速。高铁建设在促进交通可达性的改善、要素流动、城市产业升级等方面发挥了重要作用,改变了城市间的空间联系,重构了城市的等级结构体系和交通区位格局。高铁交通区位的测... 详细信息

21世纪以来,中国高铁建设如火如荼,尤其以长三角地区发展更为迅速。高铁建设在促进交通可达性的改善、要素流动、城市产业升级等方面发挥了重要作用,改变了城市间的空间联系,重构了城市的等级结构体系和交通区位格局。高铁交通区位的测度对认识城市在区域高铁网络中的地位和作用、为城市发展提供符合实际的发展建议具有一定的现实意义。本文以长三角地区各城市为研究对象,在梳理交通区位测度的理论和方法相关文献的基础上,基于交通可达性和“交通流”网络结构两个角度,利用列车通行时刻表信息和百度地图导航数据对长三角各城市的高铁交通区位进行实证分析。首先构建旅行时间测度模型,利用可达性指标测度高铁交通区位,并引入“自驾车”模式作为对比,从可达性分布格局及值变化、城际出行选择倾向、时空压缩等角度分析高铁交通区位。其次基于高铁班次数据利用“流空间”理论和社会网络分析方法,从网络节点、网络联系等角度分析高铁城市在网络中的等级和地位。再次,对交通区位评价指标进行聚类,结合交通区位特征进行城市类型分级。最后结合未来长三角地区的区域发展和高铁近期建设情况,对不同高铁交通区位城市的发展策略和建议进行了探讨。主要结论如下:(1)可达性空间分布格局呈现“核心—廊道”结构,形成沿京沪高铁分布的可达性高值廊道,并向两侧不均匀扩散,“乘高铁”相对于“自驾车”模式下的交通区位发生了空间上的结构重组;高铁在提升可达性的同时扩大了城市间的差异,呈现出“马太效应”,强化了高等级城市的交通区位;部分城市的中长距离高铁出行不具备市场竞争力;高铁的“时空压缩”更明显,各城市的高铁交通区位呈现较大的差异。(2)高铁网络中等级较高的城市多分布在京沪高铁、宁杭甬台温高铁等国家主干铁路沿线,与城市的经济实力相适应且多位于铁路的交叉地带;沪宁杭三角地带形成区域联系最紧密的核心,高强度联系以核心城市为中心向区域西北和东南地区辐射,以较少的城市联系对覆盖了较多的高铁班次;凝聚子群的划分展示了苏中北地区城市与长三角西部城市间的高铁直达联系较弱,而京沪、宁杭甬台温沿线高铁城市成为了中转联系枢纽。(3)基于中心城市的识别和城市组织结构,区域内形成以沪宁杭为核心的“一圈四带多廊道”的空间格局;集成可达性和流动性的高铁交通区位可分为区域高铁枢纽、区域高铁次级中心/中心腹地、地方性高铁中心、边缘型高铁城市四个层级。

关键词：交通区位可达性 “交通流”网络结构长江三角洲高速铁路

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