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高Al冷轧双相钢WHT600DP点焊性能研究

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热加工工艺 2011年第13期40卷 7-9,14页

作者：龚涛缪凯王辉黄治军林承江武汉钢铁(集团)公司研究院湖北武汉430080

通过对武钢开发的600MPa级高Al冷轧双相钢WHT600DP同种材料点焊,以及与DC03、WH260Y异种材料点焊的三种点焊接头的宏观形貌、微观组织以及拉剪强度的研究与分析,探索了WHT600DP的点焊性能。研究结果表明,三种点焊接头不存在内部和外部缺... 详细信息

通过对武钢开发的600MPa级高Al冷轧双相钢WHT600DP同种材料点焊,以及与DC03、WH260Y异种材料点焊的三种点焊接头的宏观形貌、微观组织以及拉剪强度的研究与分析,探索了WHT600DP的点焊性能。研究结果表明,三种点焊接头不存在内部和外部缺陷,焊点拉剪强度等指标达到相关标准要求,能够满足实际生产需要,WHT600DP高Al冷轧双相钢具有良好的点焊性能。

关键词：高Al 双相钢点焊性能

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汽车用超高强热成形钢电阻点焊性能研究

铸造技术 2016年第11期37卷 2457-2460页

作者：王伟丽王玉玲内蒙古交通职业技术学院内蒙古赤峰024005 内蒙古工业大学材料科学与工程学院内蒙古呼和浩特010051

采用中频点焊机对1.6 mm厚BR1500HS热成形钢点焊性能进行研究,对焊接工艺参数对点焊接头力学性能和组织的影响进行了分析。结果表明,点焊熔核尺寸随焊接电流和焊接时间增加而增大,熔核区组织为板条马氏体,粗晶区为粗大马氏体+少量M-A岛... 详细信息

采用中频点焊机对1.6 mm厚BR1500HS热成形钢点焊性能进行研究,对焊接工艺参数对点焊接头力学性能和组织的影响进行了分析。结果表明,点焊熔核尺寸随焊接电流和焊接时间增加而增大,熔核区组织为板条马氏体,粗晶区为粗大马氏体+少量M-A岛元,细晶区为细小的马氏体。随着焊接时间的延长,点焊接头承受拉剪载荷的能力增加,承受正拉载荷能力降低,接头疲劳寿命明显降低;热成形钢点焊接头热影响区有明显的软化,随着焊接时间延长,热影响区软化程度有所增加。

关键词：超高强热成形钢焊接工艺点焊性能

980MPa级淬火配分钢点焊工艺与成形性能研究

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980MPa级淬火配分钢点焊工艺与成形性能研究

作者：王源东北大学

学位级别：硕士

目前,汽车用先进高强钢已经发展到第三代,而淬火配分（Quenching and Partitioning,简称Q＆P）钢是其中的典型代表。在汽车行业中,除了强度与塑性、韧性外,钢板的成形性能与点焊性能也影响着板材的使用。本文通过薄板成形试验机对980MPa... 详细信息

目前,汽车用先进高强钢已经发展到第三代,而淬火配分（Quenching and Partitioning,简称Q＆P）钢是其中的典型代表。在汽车行业中,除了强度与塑性、韧性外,钢板的成形性能与点焊性能也影响着板材的使用。本文通过薄板成形试验机对980MPa的Q＆P钢进行了各种成形实验,从胀形、翻边、弯曲、冲杯等角度分析了实验钢成形性能,并和同级别产品进行对比。使用交流电阻点焊机进行电阻点焊实验,利用TEM、EBSD、XRD、EPMA等手段分析焊接参数对点焊性能的影响。得到的主要结论如下:（1）通过Thermo-calc软件计算得知本实验钢的Ac1点为688℃,Ac3点为842℃。随温度的下降,奥氏体中的碳锰元素逐渐提高,说明铁素体中的碳锰元素向奥氏体发生扩散。使用JmatPro软件进行了模拟了连续冷却转变（Continuous Cooling Transformation,简称CCT）曲线,确定了不同冷速下相变温度与相体积分数。（2）使用交流电阻点焊机进行电阻点焊实验。随热输入的增多,点焊接头从内到外分为熔核区、热影响区（粗晶区、细晶区、双相区）和母材区三部分,并从内向外组织逐渐粗化,细晶区内晶粒尺寸最小,亚晶界数最多,残余应力最大,硬度可达600HV。（3）焊接电流从5kA增加到6.5kA时,随着电流的增加,压深率缓慢增大,此时点焊接头结合较弱,熔核直径较小,拉剪力较低。焊接电流继续增加,压深率逐渐增大熔核直径与拉剪力逐渐增大,在8.5kA处达到峰值。当焊接电流超过9kA时,发生飞溅,急剧恶化焊接性能。焊接时间的影响和焊接电流类似。焊接工艺参数为8.5kA-14cyc时焊接质量最好,此时的熔核直径为6.76mm,拉剪力为27.4kN。（4）回火电流的添加可以使马氏体组织发生回火,使马氏体中过饱和的碳以碳化物的形式析出,使组织中的位错发生回复,从而降低基体组织硬度,使软硬相组织的协调性得到增强,使工件具有更好的性能。当回火工艺为30cyc-3kA-30cyc时焊接性能最好,熔核直径7mm,拉剪力30.45kN。（5）使用薄板成形试验机进行成形实验,检测发现实验钢最佳IE值可达10.34mm;极限扩孔率λ可达22%;试样最小相对弯曲半径Rmin/t为1.5;90°回弹时回弹角为14.67°,120°回弹时回弹角为24.67°;极限拉延比LDR为2.05。综合以上来看实验钢具有较好的成形性能。（6）实验钢FLD0为25%,平面变形情况和拉压应力下的成形极限优异,已经达到宝钢先进水平,但由于屈服强度较低,导致双拉应力下成形极限小。成形过程中裂纹沿晶粒边界进行延伸扩展,遇到软相铁素体组织时可直接穿过,在遇到马氏体、残余奥氏体组织时,发生扭折和偏转。

关键词： Q&P 残余奥氏体板条马氏体点焊性能成形性能

三元磷酸盐体系无机预润滑试剂的研发及其在改善热镀锌汽车板成形方面的应用（英文）

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表面技术 2019年第2期48卷 253-259页

作者：赵晓非苗雨芳黎敏于东云首钢集团有限公司技术研究院用户技术研究所北京100043

目的旨在合成一种用于改善热镀锌汽车板材料成形性能的无机预润滑试剂,以期降低热镀锌板表面摩擦系数,进而减少冲压过程中开裂等缺陷的发生。方法以磷酸、金属硝酸盐等为主要试剂合成机预润滑试剂,在热镀锌汽车板材料表面得到均匀、连... 详细信息

目的旨在合成一种用于改善热镀锌汽车板材料成形性能的无机预润滑试剂,以期降低热镀锌板表面摩擦系数,进而减少冲压过程中开裂等缺陷的发生。方法以磷酸、金属硝酸盐等为主要试剂合成机预润滑试剂,在热镀锌汽车板材料表面得到均匀、连续的无机预润滑薄膜。采用扫面电子显微镜、辉光光谱仪等手段对材料表面所形成的无机预润滑薄膜的基本形貌、厚度等进行表征。采用平板摩擦、深冲实验对材料涂覆预润滑膜后的表面摩擦系数及冲压性能进行分析。同时,根据汽车板材料认证特点,对无机预润滑处理后的热镀锌汽车板材料的焊接/胶接、涂装性能进行分析。结果采用辊涂法在热镀锌汽车板材料表面可形成厚度为50～60 nm连续、均匀的薄膜。较之普通热镀锌材料,上述表面涂覆无机预润滑薄膜后的热镀锌材料表面摩擦系数可有效下降13%。,且伴随板面温度升高,无机预润滑热镀锌材料表面摩擦系数的下降愈发明显;同时,无机预润滑处理热镀锌材料的焊接性能(包括焊接窗口、焊接寿命)符合同等厚度汽车板材料的认证需求。涂覆无机预润滑薄膜热镀锌板表面与汽车结构胶具有良好的兼容性;此外,汽车主机厂挂片实验结果证实,现有的脱脂工艺可将材料表面无机预润滑膜彻底脱除,所得磷化膜厚度、晶粒大小与普通热镀锌板无异。结论当前所研发的无机预润滑试剂在热镀锌板表面形成薄膜,在不影响材料其他各项性能的前提下,可有效降低材料摩擦系数,为减少冲压缺陷的发生提供保证。

关键词：热镀锌汽车板无机预润滑薄膜,表面摩擦系数点焊性能汽车结构胶磷化处理