检索结果-南通市图书馆

客运专线铁路大号码道岔应答器组设置方案探析

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铁道标准设计 2019年第1期63卷 144-146页

作者：王杰中铁第一勘察设计院集团有限公司西安710043

客运专线铁路在设置跨线联络线时,正线道岔选用1/42大号码道岔后,需结合工程实际研究大号码道岔应答器组的设置原则,同时分析在大号码道岔离去区段设置有小于道岔侧线允许过岔速度的固定限速时,动车组列车存在超速的风险。通过分析研究... 详细信息

客运专线铁路在设置跨线联络线时,正线道岔选用1/42大号码道岔后,需结合工程实际研究大号码道岔应答器组的设置原则,同时分析在大号码道岔离去区段设置有小于道岔侧线允许过岔速度的固定限速时,动车组列车存在超速的风险。通过分析研究大号码道岔应答器组的设置及报文发送原则,计算进路行车许可长度,理论分析特殊场景下动车组接发车是否存在超速的应用举例,研究结果表明:对于具备大号码道岔的侧向进路,当侧向接车时进站信号机开放USU,且同时满足进路行车许可长度超过制动距离检查范围,侧向进路范围内无低于大号码道岔侧向允许速度的临时限速条件时,列控中心可发送大号码道岔数据包;同时在离去区段制动距离内有低于大号码道岔侧向允许速度的固定限速时,动车组列车运行无超速的可能。

关键词：客运专线铁路大号码道岔应答器组制动距离固定限速行车许可

客运专线铁路软土地基加固处理方案选择与设计

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铁道标准设计 2010年第10期30卷 25-28页

作者：张利国铁道第三勘察设计院集团有限公司天津300251

客运专线铁路路基工后沉降控制标准高,增加了软弱土地基沉降控制难度。根据软土类型及特征,探讨适用于客运专线铁路软土地基处理方案、地基加固的优化设计和变形计算,对软弱地基加固方案、设计参数、沉降计算方法等提出建议。

关键词：客运专线铁路地基加固方案优化设计沉降检算

客运专线铁路宽幅长联大跨连续梁桥设计关键技术研究

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铁道标准设计 2017年第6期61卷 88-92页

作者：彭文成中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉430063

杭州钱江铁路新桥是沪杭甬客运专线和杭长客运专线跨越钱塘江干流的客运专线连续梁桥,该桥桥面宽、跨度大、单联跨数多长度大,结构受力纵横向均较复杂,空间效应极其明显,其关键技术设计需要得到重视与研究。结合杭州钱江铁路新桥有限元... 详细信息

杭州钱江铁路新桥是沪杭甬客运专线和杭长客运专线跨越钱塘江干流的客运专线连续梁桥,该桥桥面宽、跨度大、单联跨数多长度大,结构受力纵横向均较复杂,空间效应极其明显,其关键技术设计需要得到重视与研究。结合杭州钱江铁路新桥有限元模型及车桥耦合动力分析,对剪力滞效应、偏载系数效应、抗震及减震措施、大位移伸缩缝、车桥耦合振动等关键技术问题进行了研究。活载偏载下剪力滞效应显著,正应力与扭转剪应力偏载系数存在差异,黏滞性阻尼可有效减少制动墩顺桥向水平地震力和面内弯矩,TW450型伸缩装置可满足梁端伸缩大位移要求,设计列车运行速度范围内桥梁与车辆动力响应满足要求。

关键词：客运专线铁路连续梁桥大跨度长联宽幅设计

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客运专线铁路非标准线间距简支箱梁设计研究

铁道标准设计 2018年第4期62卷 96-100页

作者：李方柯中铁第五勘察设计院集团有限公司北京102600

客运专线铁路采用方向别引入引出车站时,桥梁设计将出现大量非标准线间距简支箱梁,其设计与批量预制问题亟待研究。以连镇铁路线间距5.3 m简支箱梁为例,简要介绍梁部的设计情况,重点分析线间距增大引起的吊梁、架梁等一系列问题及解决措... 详细信息

客运专线铁路采用方向别引入引出车站时,桥梁设计将出现大量非标准线间距简支箱梁,其设计与批量预制问题亟待研究。以连镇铁路线间距5.3 m简支箱梁为例,简要介绍梁部的设计情况,重点分析线间距增大引起的吊梁、架梁等一系列问题及解决措施,实现非标梁与线间距4.6 m标准梁的统一设计与施工。研究结果表明:小幅调整既有的设计图纸和施工设备,能够满足非标准线间距简支箱梁的使用需求。

关键词：客运专线铁路铁路桥梁非标准梁线间距简支箱梁设计吊梁

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客运专线铁路同心圆设计的探讨

铁道工程学报 2011年第12期28卷 21-24页

作者：俎保峰中铁第一勘察设计院集团有限公司西安710043

研究目的:通过分析传统设计方法与客运专线铁路设计方法同心圆设计的原理,研究这两种设计方法的区别,并找出客运专线铁路设计方法存在的问题:可能造成设计线间距过大,浪费占地;然后通过定性与定量分析提出解决问题的建议。研究结论:客... 详细信息

研究目的:通过分析传统设计方法与客运专线铁路设计方法同心圆设计的原理,研究这两种设计方法的区别,并找出客运专线铁路设计方法存在的问题:可能造成设计线间距过大,浪费占地;然后通过定性与定量分析提出解决问题的建议。研究结论:客运专线铁路的同心圆设计方法将左、右线设计为近似的同心圆,其与理论同心圆的误差随着曲线半径的减小和曲线偏角的增大而增大;当上述两个因素达到一定的定量标准时,应采用传统的严格同心圆设计方法,以保证设计的技术、经济性。

关键词：客运专线铁路同心圆设计

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客运专线铁路隧道Ⅵ级围岩地段设计探讨

铁道标准设计 2016年第4期60卷 82-86页

作者：王占东中铁第一勘察设计院集团有限公司西安710043

宝兰客运专线马鞍梁隧道Ⅵ级围岩地段处于富水的松散地层中,下穿浅埋沟谷,工程力学条件差、施工风险大,隧道设计方案的选择不仅对工程施工安全、进度和投资影响较大,甚至会对工程的运营安全带来影响。通过工程实例研究客运专线隧道Ⅵ级... 详细信息

宝兰客运专线马鞍梁隧道Ⅵ级围岩地段处于富水的松散地层中,下穿浅埋沟谷,工程力学条件差、施工风险大,隧道设计方案的选择不仅对工程施工安全、进度和投资影响较大,甚至会对工程的运营安全带来影响。通过工程实例研究客运专线隧道Ⅵ级围岩地段主要工程特点,提出Ⅵ级围岩隧道设计的合理方案。通过工程类比法及数值分析确定结构支护参数,采用全包防水理念,并辅以井点降水及注浆加固等措施改善地层,保障了Ⅵ级围岩隧道工程的施工安全,方案经济合理。

关键词：客运专线铁路铁路隧道 Ⅵ级围岩浅埋隧道富水隧道设计

客运专线铁路与普通铁路地面信号显示标准的兼容性研究

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铁道标准设计 2016年第3期60卷 139-146页

作者：石先明中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉430063

目前我国客运专线铁路和普通铁路的地面信号机设置及其信号显示方式分别采用不同的技术标准。当客运专线铁路与CTCS-2/3级普通铁路交汇衔接时,接轨站及其区间的地面信号机设置及其显示方式存在兼容性问题,给铁路运输造成安全隐患。推荐... 详细信息

目前我国客运专线铁路和普通铁路的地面信号机设置及其信号显示方式分别采用不同的技术标准。当客运专线铁路与CTCS-2/3级普通铁路交汇衔接时,接轨站及其区间的地面信号机设置及其显示方式存在兼容性问题,给铁路运输造成安全隐患。推荐的解决方案是:接轨站出站信号机采用普通铁路标准的出站信号机机构和常态点红灯方式,开放发车进路后分别执行普通铁路和客运专线铁路的信号显示标准。另外,文中还研究提出了可进一步完善兼容性的其他改进方案。

关键词：客运专线铁路高速铁路列控系统信号显示标准兼容性

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客运专线铁路基床填料动静三轴试验研究

客运专线铁路基床填料动静三轴试验研究

作者：杨尧西南交通大学

学位级别：硕士

作为客运专线无砟轨道结构基础的重要组成部分,路基基床应按一种高标准的土工结构物进行设计、施工,其填筑材料、压实标准、变形控制等均较以往铁路有更高要求,应具有足够的强度、刚度、均匀性及长期稳定性,因而对填料的物理力学性质展... 详细信息

作为客运专线无砟轨道结构基础的重要组成部分,路基基床应按一种高标准的土工结构物进行设计、施工,其填筑材料、压实标准、变形控制等均较以往铁路有更高要求,应具有足够的强度、刚度、均匀性及长期稳定性,因而对填料的物理力学性质展开研究有重要意义。本文通过一系列室内试验,全面测试描述基床填料状态有关的物理、力学参数,研究了路基基床土的物理性质和荷载状态对动静强度及累积塑性变形的影响,基于试验数据的整理和分析,主要研究工作及结论如下: 1)对基床填料进行了颗粒分析、相对密度、击实、压缩和渗透试验。无砟轨道基床主要填料为级配良好的级配碎石和A、B组填料,其渗透系数K＞i×10cm/s,属于自由排水无黏性粗粒土;具有可击实性,大型击实试验结果优于标准击实;压缩系数随压实度的提高而减小,浸水后可压缩性增大;水力坡降随着压实度提高而增大,渗透系数随压实度增大而减小。 2)采用大型直剪仪和大型三轴仪,进行了不同压实度、含水状态和排气状态的直剪和三轴压缩试验,分析了两种填料在不同状态下抗剪强度的变化。试样的抗剪强度随着压实度的增大而增大,随围压的提高而增大,且黏聚力增加明显,内摩擦角变化不大;直接剪切试验所得抗剪强度指标大于三轴压缩试验;在密实度较小、反复剪切时,抗剪强度指标没有明显改变;当密实度较大、反复剪切时,随着剪切次数的增加,黏聚力逐渐减小甚至消失,内摩擦角略有减小;非饱和土及人工压实土本身均具有不同程度的吸力和负孔隙压力,在压力不大时(＜350kPa),不排水剪抗剪强度大于排水剪;排水条件下,浸水后试样的抗剪强度、初始割线模量小于最优含水率状态,黏聚力减小,内摩擦角变化不明显;压力较小时(＜120kPa),不同压实度的级配碎石抗剪强度大于A、B组填料。 3)通过动三轴试验,在半对数坐标系中将塑性累积变形曲线分为三个区域:弹性区、屈服区和破坏区。假定在屈服区和破坏区之间存在一界限累积变形曲线,其斜率基本沿线性增长,称其动应力幅为“极限动强度”;在衰减型和摆动型曲线间也存在一界限累积变形曲线,其斜率开始为常数,达到一定荷载作用次数后,变形量逐渐减小,变形又趋于稳定,称该破坏标准为“半对数等应变速率法”,并称其动应力幅为“临塑动强度”。在小于临塑动强度的动荷载作用下,试样变形主要是弹性变形,塑性累积应变很小,且很快能达到稳定,符合高速铁路无砟轨道结构对轨下系统工后沉降严格的要求,以“临塑动强度”为控制指标,可构建无砟轨道路基基床结构的“应变增量控制设计方法”。动力幅值接近临塑动强度时,试样并未发生结构性的破坏,与一般意义上的破坏有所区别。 4)采用大型动三轴仪,进行了不同压实度、含水状态、荷载频率和初期轴向压力状态下基床填料的动三轴试验,分析了土动力参数的变化对临塑动强度的影响。临塑动强度随密实度增大而增大,与围压大致呈线性关系;浸水试样的临塑动强度小于最优含水率试样,但减小幅度不大(约为13%～18%);荷载频率从1Hz增加到5Hz,A、B组填料和级配碎石动强度分别降低约51%和25%;施加初期轴向压力(对静强度影响较小的值)后,相当于试样处于偏压固结状态,动强度提高;两种填料最优含水率状态试样动静强度比约为0.272～0.415。试验表明,浸水状态下级配碎石极限动强度约为临塑动强度的1.38～1.60倍,动静强度比值在0.379～0.478之间。

关键词：客运专线铁路基床填料粗粒土物理力学性质大型动静三轴试验临塑动强度极限动强度

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客运专线铁路预应力混凝土现浇简支箱梁设计

铁道标准设计 2009年第9期29卷 56-59页

作者：王文利中铁工程设计咨询集团有限公司桥梁工程设计研究院北京100055

现浇简支梁的设计及工艺满足了不具备整孔预制、整孔架设条件的施工需要,被广泛运用于客运专线铁路桥梁建设中。结合近年来客运专线铁路常用跨度现浇梁的运用实例,针对现浇梁设计中的梁体构造、预应力筋设置及其他关键技术问题提出多种... 详细信息

现浇简支梁的设计及工艺满足了不具备整孔预制、整孔架设条件的施工需要,被广泛运用于客运专线铁路桥梁建设中。结合近年来客运专线铁路常用跨度现浇梁的运用实例,针对现浇梁设计中的梁体构造、预应力筋设置及其他关键技术问题提出多种的解决方案,并说明其特点和适应性。现浇梁一般采用满布支架或移动模架施工,在施工工艺要求、注意事项等方面也进行了较为详细的介绍。

关键词：客运专线铁路简支梁现浇梁设计