检索结果-南通市图书馆

中国铁路 2001年第6期 9-13页

作者：中国秩道学会课题组

研究、总结了我国铁路“九五”期间在科学技术方面取得的主要进展;对未来做了展望并提出建议。

关键词：铁路科学技术列车提速机车车辆运输安全信息化科技进步运营管理 “九五”期间

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铁路既有繁忙干线提速对策研究

铁道运输与经济 1997年第11期19卷 22-24页

作者：周立新金祖德上海铁道大学运输系上海铁路局运输处

结合沪宁线快速列车开行情况，从设备改造、运营模式、经济运距与效益、营销手段等方面，阐述了搞好铁路干线提速工作的主要努力方向和解决问题的思路。

关键词：铁路干线列车提速营销效益铁路运输

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提高桥梁横向刚度的措施和效果

铁道建筑 2000年第11期40卷 8-10页

作者：刘守龙沈阳铁路局线桥检测中心

介绍几种典型的桥跨结构 ,如 32m混凝土梁、32m钢板梁和

关键词：列车提速桥梁加固横向刚度振动频率振动幅值

京广线石家庄铁路分局管内线路设备提速到160km/h的思考

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铁道运输与经济 2000年第11期22卷 23-24页

作者：徐文海石家庄铁路分局河北石家庄050000

京广线石家庄分局管内在 1 997、1 998年提速改造中 ,每一列车运行缩短 1 min,耗资30 0 0万元 ,达到 1 40 km/ h,主要是采取更换成固定型道岔、改造道口和安装隔离护栏等措施。再提速至 1 6 0 km/ h,可通过改造小曲线半径 ,改善个别处... 详细信息

京广线石家庄分局管内在 1 997、1 998年提速改造中 ,每一列车运行缩短 1 min,耗资30 0 0万元 ,达到 1 40 km/ h,主要是采取更换成固定型道岔、改造道口和安装隔离护栏等措施。再提速至 1 6 0 km/ h,可通过改造小曲线半径 ,改善个别处所线路平面的办法来达到。由于地处平原 ,每一列车运行压缩 1 min,改造费只需 1 0 0 0万元。

关键词：列车提速固定型道岔道口小曲线半径京广线

站内交流计数机车信号发码电路存在问题及改进

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铁道通信信号 2002年第11期38卷 40-41页

作者：王军西安铁路分局宝鸡电务段

我段管内西安-宝鸡间陇海复线区段,站内轨道电路采用25 Hz相敏轨道电路,区间采用25 Hz交流计数轨道电路,站内机车信号发码电路采用叠加25 Hz交流计数制式.近几年来,随着列车的不断提速,机车信号掉码、上码慢等现象频繁发生,时常引起机... 详细信息

我段管内西安-宝鸡间陇海复线区段,站内轨道电路采用25 Hz相敏轨道电路,区间采用25 Hz交流计数轨道电路,站内机车信号发码电路采用叠加25 Hz交流计数制式.近几年来,随着列车的不断提速,机车信号掉码、上码慢等现象频繁发生,时常引起机车放风和紧急制动,给行车安全带来严重隐患.

关键词：交流计数机车信号发码电路改进列车提速信号掉码上码慢故障

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运用灰色关联度法评价铁路客运企业形象

铁道运输与经济 2005年第3期27卷 82-84页

作者：于艳东贾俊芳北京交通大学交通运输学院北京100044

在论述铁路客运企业内涵的基础上,建立铁路客运企业形象的评价指标体系。运用灰色关联度评价模型结合铁路第四、第五次列车提速,对铁路客运企业形象进行综合评价。运用该方法可以对铁路客运企业的形象指标进行定量评价,从而为提升企业... 详细信息

在论述铁路客运企业内涵的基础上,建立铁路客运企业形象的评价指标体系。运用灰色关联度评价模型结合铁路第四、第五次列车提速,对铁路客运企业形象进行综合评价。运用该方法可以对铁路客运企业的形象指标进行定量评价,从而为提升企业形象提供科学的分析依据。

关键词：铁路客运企业企业形象评价指标体系评价模型提升内涵综合评价列车提速基础依据

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JY.J3-1型机车信号接收线圈的研制

铁道通信信号 2002年第11期38卷 19-19,35页

作者：沧州电务段机车信号QC小组

机车信号接收线圈是将钢轨中传输的地面信息送上机车的唯一传感装置,其特性质量和可靠性直接影响机车信号的正确率.

关键词： JY·J3-1型机车信号接收线圈设计抗冲击电磁特性列车提速开发

提速线路缓和曲线线性变化对旅客舒适度的影响分析

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提速线路缓和曲线线性变化对旅客舒适度的影响分析

作者：张涛兰州交通大学

学位级别：硕士

本文结合陇海铁路线(宝兰客运段)既有铁路线提速面临的具体问题,研究既有线路小半径曲线地段列车提速与缓和曲线地段平、立面线型的适应性问题,以期找出限制列车提速的关键问题所在,并寻求最优的解决方法,主要展开了以下几个方面的研究... 详细信息

本文结合陇海铁路线(宝兰客运段)既有铁路线提速面临的具体问题,研究既有线路小半径曲线地段列车提速与缓和曲线地段平、立面线型的适应性问题,以期找出限制列车提速的关键问题所在,并寻求最优的解决方法,主要展开了以下几个方面的研究工作:1.通过对缓和曲线线型模式方程的分析,总结归纳出目前国内外普遍采用的缓和曲线线型,分析其线型特点及与列车运行的适应性。其次从缓和曲线的长度以及超高布置的角度出发,阐述了其取值方法以及限制条件等。同时选取三次抛物线型及半波正弦型缓和曲线作为平面线型,以直线型、曲线型超高顺坡作为立面线型,对各种组合与列车运行特点之间的关系进行深入研究。2.根据列车在经过曲线地段时的受力情况以及列车行驶动力学原理,推导出当车辆经过曲线时的车体横向加速度,以及未考虑速度变化和考虑速度变化两种情况下车体的横向加速度时变率的计算公式。选取限速的主要瓶颈半径600m、800m(部分地段300-400m小半径曲线地段)为研究对象,考虑旅客列车、货车的共线运营问题,以未被平衡的横向加速度、未被平衡的横向加速度时变率以及Vogel磨耗指数为主要技术指标,分析列车以不同通过速度,经过不同缓和曲线长度、平立面线型条件下,列车的横向加速度、横向加速度时变率以及Vogel磨耗指数的变化规律,提出不同工况下最优的缓和曲线参数配置。3.研究提出既有线提速方案的可实施性问题,尤其是针对小半径曲线群地段,采用数值模拟分析并结合工程实例选取宝兰某区间线路,通过改变缓和曲线长度以及超高布置的方法来优化小半径曲线地段的线性条件。模拟能够满足旅客舒适条件的最快行车方案并与现有行车方案进行比对,并对其速度改进方案的效果进行深入比较分析。论文的研究,可以深层次的揭示小半径曲线地段列车提速的关键问题所在,并能对复杂艰险地区的铁路提速提出可供参考的解决方案。

关键词：列车提速缓和曲线旅客舒适度评价指标

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土工格栅加筋有砟轨道道床模型试验研究

土工格栅加筋有砟轨道道床模型试验研究

作者：陈华晗浙江大学

学位级别：硕士

铁路是国家至关重要的交通基础设施,在综合交通体系中一直处于十分关键的位置。有砟轨道是铁路路基常用的结构之一,以经济性与易修复性在工程上得到广泛应用。但与此同时,有砟轨道道床层累积沉降控制问题却一直困扰着工程界,频繁的道床... 详细信息

铁路是国家至关重要的交通基础设施,在综合交通体系中一直处于十分关键的位置。有砟轨道是铁路路基常用的结构之一,以经济性与易修复性在工程上得到广泛应用。但与此同时,有砟轨道道床层累积沉降控制问题却一直困扰着工程界,频繁的道床维护工作消耗了大量人力物力。国外工程应用表明,使用土工格栅加固道床是一种经济有效的减少道床维护频率的方法。因此,系统评估土工格栅加筋道砟层的性能与研究土工格栅作用机理,以合理应用土工格栅降低道床维护频率变得很有必要。本文通过建立模拟真实有砟轨道路基结构的试验模型,开展了高速列车荷载与重载列车荷载下不同土工格栅布置条件的四组循环加载试验。模型加载过程中,通过布置于关键位置的位移传感器、振动传感器、土压力盒与应变传感器实现道床性能变化情况的全程监测。通过对照各组试验的结果,从道砟层累积沉降、轨枕振动、道砟层底部土压力分布与土工格栅应变四个角度,分析不同工况条件下布置土工格栅对有砟轨道道床的影响与作用机理。针对经过了高速列车荷载疲劳后的加筋路基模型,通过更改荷载的类型,对其开展了两个阶段的后续加载试验,后续阶段加载次数与第一阶段相同,但荷载相对阶段一分别提高了频率与峰值,以模拟列车提速与载重提升的效果。各个加载阶段中同样监测道砟层累积沉降、轨枕振动、道砟层底部土压力与土工格栅应变数据。由上述数据在三个不同加载阶段下的变化情况,从多个角度分析了列车提速或是列车载重提升对土工格栅加筋有砟轨道道床层的影响。

关键词：有砟道床土工格栅加固作用加固机理列车提速载重提升

提速条件下旋喷桩控制既有路基沉降的设计参数研究

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提速条件下旋喷桩控制既有路基沉降的设计参数研究

作者：吴丁丁西南交通大学

学位级别：硕士

我国早期修筑的铁路路基设计标准较低,随着列车速度不断提高,导致既有路基沉降病害日益严重,随之相应的路基补强措施大量涌现。其中,高压旋喷桩法施工工艺简单,并且不影响线路正常运营,在实际工程中得以广泛应用。但旋喷桩加固路基的机... 详细信息

我国早期修筑的铁路路基设计标准较低,随着列车速度不断提高,导致既有路基沉降病害日益严重,随之相应的路基补强措施大量涌现。其中,高压旋喷桩法施工工艺简单,并且不影响线路正常运营,在实际工程中得以广泛应用。但旋喷桩加固路基的机理和规律尚不成熟完善,有必要进一步研究其控制路基沉降的规律,并探索其设计与改良方案。本文以兰新铁路西段路基沉降治理工程为依托,结合地质调查和试验监测资料,利用数值方法主要展开以下四个方面的研究:（1）建立试验段路基的三维数值仿真模型,先对原始路基沉降规律进行了计算分析,进而分别计算分析了提速条件下侧限框架箍、框架锚索和高压旋喷桩控制路基沉降的效果,给予了相应的选型建议。研究发现,路基加固前其沉降均随列车提速而基本均呈线性增加,但增加速率大小不一,旋喷桩在加固既有路基方面有显著优势。（2）在不同提速条件下,对斜向旋喷桩各加固参数,包括竖向倾角、桩长、桩径、桩间距和不同布置形式等,采用控制变量法进行了详细的敏感性分析,共计建立近100个几何模型、进行400余次工况计算。研究发现,为提高加固效率斜向旋喷桩长度不宜超过10m,最优竖向倾角与列车提速大小有关,当列车提速至小于约140km/h时,其最优竖向倾角为80°左右,而当列车提速至约160km/h或更高时,其最优倾角为70°左右,桩体布置由细密至粗疏变化时,路基沉降变化呈先减小后增大,在控制桩体置换体积一定的条件下,研究得到了最优桩径、桩间距等设计参数。（3）为消除道砟下部三角形软弱路基,采用水平旋喷桩加固路基本体,在不同提速条件下,对水平旋喷桩各加固参数,包括桩长、桩径、桩间距和不同布置形式等,采用控制变量法进行了详细的敏感性分析,共计建立80余个几何模型、进行300余次工况计算,结合具体施工环节分析水平旋喷桩的局限性。研究发现,为提高加固效率水平旋喷桩长度不宜超过6m,当桩直径小于0.2m或桩间距大于2m后,加固效果不明显,布置排数不宜超过2排,加固矮路堤应注意防治浆液从路基顶部渗出。（4）针对斜向和水平旋喷桩各自优缺点,探索了斜向和水平旋喷桩相结合的组合旋喷桩措施,并结合水平旋喷桩施工的局限性,加入水平钢管对组合旋喷桩作进一步的优化分析,共计建立60余个几何模型、进行近300次工况计算。研究发现,组合旋喷桩可有效减小斜向旋喷桩加固下的三角盲区面积,突破水平旋喷桩加固路基本体的限制,最优组合设计方案基本是斜向与水平旋喷桩最优设计方案的结合,对于矮路堤可加入水平钢管改良,其加固效率提高了80%左右,不过改良后坡脚隆起幅度略微增大,最大幅度在0.5mm左右。

关键词：列车提速路基沉降加固措施旋喷桩设计参数数值仿真