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高速公路主线收费站拥堵消散控制策略

中国公路学报 2013年第4期26卷 139-145页

作者：张晨琛王艳辉贾利民北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室北京100044 北京交通大学交通运输学院北京100044

针对高速公路主线收费站自身结构特点,分析了高速公路主线收费站系统组成和系统各组分内的车辆行为特征,对现有元胞自动机模型规则进行改进,建立了一种适用于高速公路主线收费站系统的元胞自动机交通流模型,并对4种可能引发高速公路主... 详细信息

针对高速公路主线收费站自身结构特点,分析了高速公路主线收费站系统组成和系统各组分内的车辆行为特征,对现有元胞自动机模型规则进行改进,建立了一种适用于高速公路主线收费站系统的元胞自动机交通流模型,并对4种可能引发高速公路主线收费站拥堵的因素进行了交通流模型仿真分析和比较,分析了拥堵产生的机理;综合考虑拥堵诱因以及常用的拥堵消散策略,提出了3种组合消散控制策略,并分别对拥堵消散过程进行了仿真分析。分析结果表明:组合策略Ⅲ(主线限速、入口流量控制和收费通道数控制组合策略)在排队长度和消散效果两方面均优于组合策略Ⅰ(入口流量控制和收费通道数控制组合策略)和组合策略Ⅱ(主线限速和收费通道数控制组合策略)。

关键词：交通工程主线收费站元胞自动机拥堵消散控制策略高速公路

主线收费站和服务区与互通立交合建的工程可行性

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公路交通科技 2001年第Z1期18卷 136-139页

作者：钟纪楷交通部公路科学研究所

从交通安全角度、收费管理和节约用地角度,分析高速公路主线收费站和服务区与互通立交合建的工程可行性,提出若干模式,并以京沈公路河北香河段的工程为例进行合建工程的特色展示.

关键词：交通工程设施主线收费站服务区互通立交

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主线收费站与信号控制交叉口的净距研究

公路交通科技（应用技术版） 2017年第10期13卷 293-295页

作者：李国方周宇王雄党林航长安大学公路学院陕西西安710064 湖北理工学院艺术学院湖北黄石435003 中交第一公路勘察设计研究院有限公司陕西西安710064 中交通力建设股份有限公司陕西西安710075

文章基于对主线收费站与信号控制交叉口净距的界定,结合对该净距的需求分析,从交通标志的设置距离、车辆变道过程中不同阶段的行驶距离、信号控制交叉口的安全视距3个方面进行分析研究,建立主线收费站与信号控制交叉口净距的计算模型。... 详细信息

文章基于对主线收费站与信号控制交叉口净距的界定,结合对该净距的需求分析,从交通标志的设置距离、车辆变道过程中不同阶段的行驶距离、信号控制交叉口的安全视距3个方面进行分析研究,建立主线收费站与信号控制交叉口净距的计算模型。结合道路的多种交通状况,确定模型参数,最后得出不同道路速度下的主线收费站与信号控制交叉口净距的参考值。

关键词：净距主线收费站信号控制交叉口

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高速公路主线收费站可变限速控制

交通运输工程学报 2012年第5期12卷 119-126页

作者：蒲云胡路蒋阳升朱娟秀彭博西南交通大学交通运输与物流学院四川成都610031 西南交通大学综合运输四川省重点实验室四川成都610031

以事故率最小为目标,以费用与速度限制为约束条件,建立可变限速控制优化模型,确定可变信息板数目与相应的可变限速值。采用交通波理论模型计算可变信息板设置间距,并利用Vissim仿真软件对模型进行验证。利用不同交通流量下的单向双车道... 详细信息

以事故率最小为目标,以费用与速度限制为约束条件,建立可变限速控制优化模型,确定可变信息板数目与相应的可变限速值。采用交通波理论模型计算可变信息板设置间距,并利用Vissim仿真软件对模型进行验证。利用不同交通流量下的单向双车道6个收费窗口的高速公路,进一步模拟可变限速控制与静态限速控制。试验结果表明:在高速公路主线收费站排队广场前应设4块可变信息板,设置间距分别为1 293、2 695、4 056m,仿真结果与交通波理论模型计算值的相对误差最小为3.9%,最大为9.5%;可变限速控制中,通过车辆数较静态限速控制增长51.82%,行程时间与排队长度分别平均缩短15.81%、18.98%,验证了本文设计体系的合理性。

关键词：高速公路主线收费站可变限速控制交通波理论可变信息板事故率 Vissim仿真

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主线收费站与非信号控制交叉的净距研究

公路 2017年第2期62卷 129-133页

作者：沈照庆王雄杜兴姚铁山长安大学公路学院西安市710064

在我国有关的道路设计规范中,并没有对主线收费站和非信号控制交叉之间的净距进行规定,为了进一步研究这两者之间的净距,在分析设置交通标志、车辆变道和平面交叉口的安全视距等影响因素的基础上,结合与主线收费站连接的不同形式的交叉... 详细信息

在我国有关的道路设计规范中,并没有对主线收费站和非信号控制交叉之间的净距进行规定,为了进一步研究这两者之间的净距,在分析设置交通标志、车辆变道和平面交叉口的安全视距等影响因素的基础上,结合与主线收费站连接的不同形式的交叉口,建立了主线收费站与非信号控制交叉净距的计算模型,并根据我国交通流的运行状况,合理地确定了模型中参数的取值,最后得出不同交叉口类型、不同运行速度下主线收费站与非信号控制交叉净距的建议值,研究成果对我国设置主线收费站与非信号控制交叉口之间的距离有一定的参考作用。

关键词：主线收费站非信号控制交叉安全视距

高速公路连续长大下坡终点与主线收费站间的净距研究

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公路交通科技 2019年第3期36卷 117-123页

作者：杨少伟杨荟潘兵宏欧阳江湖长安大学公路学院陕西西安710064 长安大学特殊地区公路工程教育部重点试验室陕西西安710064

针对山区高速公路中存在连续长大下坡后接主线收费站的情形,考虑到主线收费站的设置位置不仅影响着高速公路的服务水平,还影响到收费站处的交通顺畅以及收费人员的安全,因此对高速公路连续长大下坡与主线收费站间的净距研究是有必要的... 详细信息

针对山区高速公路中存在连续长大下坡后接主线收费站的情形,考虑到主线收费站的设置位置不仅影响着高速公路的服务水平,还影响到收费站处的交通顺畅以及收费人员的安全,因此对高速公路连续长大下坡与主线收费站间的净距研究是有必要的。通过对连续长大下坡终点后设置主线收费站的影响因素进行分析,选择以载重汽车作为计算车型,研究载重汽车在连续长大下坡行驶时制动器的温度情况;根据制动力矩与制动器温度的关系,及驶完连续长大下坡之后载重汽车制动器制动性能的衰减情况与平均坡度、坡长的关系,以最不利情况取值,考虑载重汽车的满载状态,得出在无辅助制动下可以保证载重汽车制动器仍有效的连续长大下坡坡度与坡长值,提出制动器的减速度最大衰减系数,从而可以计算出在连续长大下坡之后载重汽车制动器所能提供的减速度;最后建立了基于驾驶员标志视认距离、汽车减速距离和驾驶员判别收费站内车道距离的净距计算模型,提出在不同设计速度和过渡段纵坡坡度下,连续长大下坡终点与主线收费站之间净距的建议值。结果表明:在驶完连续长大下坡后载重汽车制动器仍有效的情况下,连续长大下坡终点与主线收费站间的净距和载重汽车制动器制动性能的衰减程度有关,且在设计速度一定的情况下,过渡段纵坡坡度越大,连续长大下坡与主线收费站间的净距越小。

关键词：道路工程净距减速模型载重汽车连续长大下坡主线收费站

高速公路主线收费站节能减排测算模型与实例分析

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环境工程 2019年第6期37卷 184-189,164页

作者：王清洲栾海敏范鑫陈佳梦焦城煜河北工业大学土木与交通学院天津300401 天津铁道职业技术学院天津300240

为解决高速公路主线站因拥堵所造成的能源过度消耗和污染排放问题,在分析主线收费站交通特性的基础上,根据车流波动理论、排队论理论和车辆数据建立了高速公路主线收费站节能减排测算模型,结合河北津保高速冀津主线站连续10 d的交通数据... 详细信息

为解决高速公路主线站因拥堵所造成的能源过度消耗和污染排放问题,在分析主线收费站交通特性的基础上,根据车流波动理论、排队论理论和车辆数据建立了高速公路主线收费站节能减排测算模型,结合河北津保高速冀津主线站连续10 d的交通数据,完成主线收费站在不同排队长度、不同交通量组成及不同收费模式下车辆通过主线收费站的延误、油耗、CO2排放和污染物排放等指标的测算。结果表明:收费模式变化对排放量的影响最为显著,ETC车道增加和无感支付均可显著减少污染物排放量;在收费模式不变的情况下,货车比例对污染排放量的影响最大,收费站收费车道数和收费广场长度确定应根据车型组成进行差异性设计。

关键词：区域高速网主线收费站节能减排 ETC 无感支付

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高速公路主线收费站通行能力改善研究

物流技术 2013年第3期32卷 285-287,330页

作者：罗宜美宋毅纪宝泉天津大学管理与经济学部天津300072

高速公路主线收费站的通行能力直接影响着整个路段的通行能力,针对高速公路主线收费站运行中出现的"前紧后松"问题,依据主线收费站的建设特点,提出了一种优化改造措施,在分析了收费站车辆到达时间与服务时间分布特点的基础上,借助M/G/K... 详细信息

高速公路主线收费站的通行能力直接影响着整个路段的通行能力,针对高速公路主线收费站运行中出现的"前紧后松"问题,依据主线收费站的建设特点,提出了一种优化改造措施,在分析了收费站车辆到达时间与服务时间分布特点的基础上,借助M/G/K排队模型进行通行能力计算和服务水平评估,并通过实例验证了这种改造措施能够有效地提高通行能力。

关键词：通行能力 M G K模型主线收费站高速公路

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异常事件下高速公路主线收费站车道配置研究

异常事件下高速公路主线收费站车道配置研究

作者：秦宇重庆交通大学

学位级别：硕士

近年来公路联网收费和ETC技术的不断完善升级,有效缓解了收费站的拥堵状况、提高了高速公路系统的通行效率,但是日渐激增的交通量仍然造成收费站拥堵。主线收费站经常因异常事件的发生而出现交易失败的情况,异常情况包括OBU已拆卸、OBU... 详细信息

近年来公路联网收费和ETC技术的不断完善升级,有效缓解了收费站的拥堵状况、提高了高速公路系统的通行效率,但是日渐激增的交通量仍然造成收费站拥堵。主线收费站经常因异常事件的发生而出现交易失败的情况,异常情况包括OBU已拆卸、OBU失效、余额不足、后车跟车过近、车速过快和黑名单等,异常事件的出现会大大降低主线收费站的通行能力,增加车辆的排队时间和行驶延误,形成收费站交通瓶颈。由于异常事件在时空上具有随机性,在实际研究中难以及时捕捉到异常事件的相关信息;同时,主线收费站关于车辆异常事件的历史数据不足,导致研究的难度增大。目前对于异常事件的处理局限于事件后的处理,并未提前设置好预备方案,本文重点分析异常事件的内在机理,提出应对措施将异常事件的影响降到最低。根据收费站运营管理条例,具体分析了收费站区域的交通特性。以九永高速高新南主线收费站为例,统计分析了该收费站的交通量、车辆构成特征等交通特性,根据收费站运营管理人员提供的交通异常事件数据,详细分析了异常事件的发生类型及应对措施。针对收费站区域上游路段及驾驶人员行为分析,利用最小车头时距和M/G/K排队论计算出正常情况下ETC车道、MTC车道的通行能力,为后续异常事件的影响分析奠定了基础。根据异常事件的发生、持续直至消散过程的内在机理进行分析,基于交通波理论对异常事件的拥堵消散展开研究。首先基于Van Aerde模型,对主线收费站异常事件引起的排队长度进行预测;然后根据异常事件持续过程,分为有无条件换道至相邻车道情况进行讨论,以异常事件发生概率及持续时间分析异常事件对通行能力的折减,建立异常事件下车辆平均延误模型;最后结合仿真建模进行验证,证实了模型具有较高的精准度。最后依据车辆排队长度与通行能力之间的关系,以车辆排队长度为标准对服务水平进行了划分,在保证B级服务水平条件下,构建了基于排队长度的混合车道开闭配置模型;分析了影响车辆排队长度的三个因素与车道配置数之间的关系,论证了分时段车道配置的可行性;在混合车道开闭模型的基础上,提出了高峰流量下的导流型ETC车道改进方案;对混合车道开闭模型和车道改进方案进行仿真验证,分时段车道配置优化后使得车辆平均延误降低了56.3%,车道排队长度降低了9.51%,并得出了两种车道改进方案的适用交通量场景,能有效疏导交通拥堵。

关键词：异常事件主线收费站通行能力 Van Aerde模型车道配置