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某C_0-C_0机车二系横向减振器对横向平稳性的影响

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机车电传动 2016年第2期 15-17,27页

作者：冯征杨亮亮罗世辉西南交通大学牵引动力国家重点实验室四川成都610031

利用SIMPACK动力学仿真软件,对某C_0-C_0机车二系横向减振器进行参数优化,并分析研究不同安装位置及不同失效状态下二系横向减振器对机车横向平稳性的影响,为C_0-C_0轴式机车二系横向减振器的设计提供参考。

关键词： C0-C0机车横向平稳性安装位置失效减振器

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基于调车工况的车辆纵向冲击数值模拟研究

机械工程学报 2016年第4期52卷 126-132页

作者：杨亮亮罗世辉傅茂海周尚书曾文昌西南交通大学牵引动力国家重点实验室成都610031 西南交通大学机械工程学院成都610031 南车北京二七车辆有限公司北京100072 南车长江车辆有限公司武汉430212

根据由车钩缓冲器和心盘组成的铁路货车纵向受力特点,利用Matlab软件建立铁路货车调车冲击的动力学模型,分别研究不同轴重车型、不同刚度阻尼、不同制动阻力状态及不同冲击模式对车辆纵向冲击特性的影响。结果表明,随着我国铁路货车轴... 详细信息

根据由车钩缓冲器和心盘组成的铁路货车纵向受力特点,利用Matlab软件建立铁路货车调车冲击的动力学模型,分别研究不同轴重车型、不同刚度阻尼、不同制动阻力状态及不同冲击模式对车辆纵向冲击特性的影响。结果表明,随着我国铁路货车轴重的增大,车钩连挂处、车体与转向架连接处承受的纵向惯性力也随之增大。阻抗特性呈凸型的缓冲器能吸收更多的车辆冲击能量,可适应更大的调车冲击需求。较小的车体底架结构刚度及车体与转向架连接刚度有利于缓和车辆的纵向冲动。被撞车的制动阻力作用会使车辆速度衰减的更快,但也将引起更大的车钩和心盘冲击。冲击模式对车钩和心盘处的冲击影响差异很大,三重冲三重模式下的车钩力最大,三重冲一空模式下的心盘力最大。

关键词：铁路货车调车作业纵向冲击缓冲器心盘车钩力

基于调车工况的MT-2缓冲器容量需求仿真分析

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振动与冲击 2024年第13期43卷 210-216页

作者：孙林平杨忠良马卫华罗世辉王波西南交通大学轨道交通运载系统全国重点实验室成都610031 中国国家铁路集团有限公司机辆部北京100844

为了分析MT-2缓冲器在调车连挂作业时的容量需求问题,基于摩擦式缓冲器非线性力学特性及车辆调车冲击受力特点,建立了铁道货车纵向冲击动力学模型,对调车过程中不同车辆质量、不同速度、不同编组方式及不同车体刚度等工况下MT-2缓冲器... 详细信息

为了分析MT-2缓冲器在调车连挂作业时的容量需求问题,基于摩擦式缓冲器非线性力学特性及车辆调车冲击受力特点,建立了铁道货车纵向冲击动力学模型,对调车过程中不同车辆质量、不同速度、不同编组方式及不同车体刚度等工况下MT-2缓冲器容量需求进行了分析。研究结果表明:缓冲器做功与车辆质量和连挂速度的平方成正比,冲击车和被冲击车数量都大于2辆时冲击面缓冲器的容量需求将与车辆数量无关。对同时考虑质量、速度、编组方式、车体刚度的缓冲器容量需求值进行了函数拟合,完成了比例系数κ、μ和λ的求解;不同车辆数量之间冲击时,不同车钩号的缓冲器做功值大小不一,在冲击面车钩号的缓冲器做功值均为最大,沿着冲击面前、后的车钩号逐渐递减,调车冲击时计算容量需求值时应不考虑车体刚度,以重车冲击重车模式时冲击面的缓冲器容量需求为准。

关键词：调车冲击 MT-2缓冲器车钩力容量需求做功值

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磁浮列车静悬浮车轨耦合振动对比分析

西南交通大学学报 2020年第2期55卷 282-289页

作者：汪科任罗世辉马卫华陈晓昊邹瑞明西南交通大学牵引动力国家重点实验室四川成都610031

为研究二系悬挂中置与端置的两种三悬浮架低速磁浮列车的车轨耦合振动特性,依据牛顿第二定律建立了其垂向车轨耦合动力学模型.首先通过动力学方程分别分析了两种磁浮列车车体和悬浮架之间的耦合关系,然后研究了两种磁浮列车悬浮架均存在... 详细信息

为研究二系悬挂中置与端置的两种三悬浮架低速磁浮列车的车轨耦合振动特性,依据牛顿第二定律建立了其垂向车轨耦合动力学模型.首先通过动力学方程分别分析了两种磁浮列车车体和悬浮架之间的耦合关系,然后研究了两种磁浮列车悬浮架均存在0.09°的初始角位移时的动力学特性,最后研究了两种磁浮列车中二系悬挂对悬浮架作功的差异.研究结果表明:与二系悬挂端置的磁浮列车相比,二系悬挂中置的磁浮列车,车体与悬浮架之间的耦合关系更少;当两种磁浮列车悬浮架均存在0.09°的初始角位移时,采用二系悬挂中置的磁浮列车与采用二系悬挂端置的磁浮列车相比,前者具有更小的车体位移、车体垂向振动加速度、轨道梁振动位移和悬浮间隙波动;以上4个参数前者最大值分别为0.005 mm、0.004 m/s^2、0.004 mm和0.005 mm;而后者最大值分别为0.023 mm、0.02 m/s^2、0.021 mm和0.02 mm;与二系悬挂端置的磁浮列车相比,二系悬挂中置的磁浮列车,其二系空气弹簧对悬浮架作功更小,仅为前者的50%.

关键词：磁浮列车二系悬挂车轨耦合系统对比分析做功

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三大件转向架摇枕纵向载荷的数值模拟研究

中国铁道科学 2014年第5期35卷 62-69页

作者：杨亮亮罗世辉傅茂海孙树磊周尚书西南交通大学牵引动力国家重点实验室四川成都610031 西南交通大学机械工程学院四川成都610031 南车北京二七车辆有限公司北京100072

采用静力学推导计算方法和SIMPACK动力学仿真分析软件模拟车辆的冲击过程,研究车辆在连挂作业中摇枕可能受到的最大纵向载荷。研究结果表明:摇枕受到的纵向载荷峰值与心盘组成的承载状态、车钩冲击力、连挂速度、车辆总重和冲击模式有关... 详细信息

采用静力学推导计算方法和SIMPACK动力学仿真分析软件模拟车辆的冲击过程,研究车辆在连挂作业中摇枕可能受到的最大纵向载荷。研究结果表明:摇枕受到的纵向载荷峰值与心盘组成的承载状态、车钩冲击力、连挂速度、车辆总重和冲击模式有关;在允许的车辆安全连挂速度下,当多辆重车冲击空车时,虽然被冲击车冲击端处摇枕的纵向载荷峰值与垂向静载荷P的比值达到了0.8,但发生这种情况的概率非常小,而且规定的材料许用应力因与其疲劳极限相当而过于保守等因素,因此取消考核摇枕0.8P纵向载荷静强度试验的规定是合理的。

关键词：摇枕纵向载荷货车转向架车辆冲击静力学计算动力学仿真

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铁芯高度对悬浮电磁铁性能影响研究

铁道科学与工程学报 2019年第12期16卷 3102-3109页

作者：范屹立罗世辉张敏马卫华西南交通大学牵引动力国家重点实验室

中低速磁浮车辆曲线通过时,悬浮电磁铁线圈电流将会增大,此过程极易导致铁芯出现磁饱和,造成铁芯应力集中和悬浮导向能力不足。针对此问题,利用SIMPACK建立考虑PID控制器的新型磁浮多体动力学模型进行仿真分析;基于动力学仿真结果,首先... 详细信息

中低速磁浮车辆曲线通过时,悬浮电磁铁线圈电流将会增大,此过程极易导致铁芯出现磁饱和,造成铁芯应力集中和悬浮导向能力不足。针对此问题,利用SIMPACK建立考虑PID控制器的新型磁浮多体动力学模型进行仿真分析;基于动力学仿真结果,首先根据简化二维磁路模型对磁密和电磁力进行理论推导,再利用有限元软件ANSYS进行电磁仿真分析,就铁芯高度对悬浮导向性能的影响进行研究。研究结果表明:电磁铁额定电流为30 A时,为了保证磁密合理,铁芯高度应该大于40mm;并且通过调整铁芯高度,磁极浮重比可以达到14,大大提高悬浮能力。对于新型磁浮,为了同时保证悬浮能力和导向能力,铁芯高度宜大于47 mm,相对第1代磁浮悬浮电磁铁可以减重20%。

关键词：铁芯高度理论分析磁密分布浮重比仿真

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钢轨异常磨耗对构架横向加速度影响研究

振动与冲击 2019年第20期38卷 244-251页

作者：王晨邬平波罗世辉许自强马卫华董孝卿西南交通大学牵引动力国家重点实验室成都610031 中国铁道科学研究院机车车辆研究所北京100081

针对某型高速动车运行过程中转向架构架横向加速度报警的问题,构建了车辆多体动力学模型,结合实测磨耗钢轨外形,研究了异常磨耗钢轨与构架横向加速度报警间的关系。仿真分析发现当动车高速运行于实测的轨道不平顺线路上时,长期未打磨钢... 详细信息

针对某型高速动车运行过程中转向架构架横向加速度报警的问题,构建了车辆多体动力学模型,结合实测磨耗钢轨外形,研究了异常磨耗钢轨与构架横向加速度报警间的关系。仿真分析发现当动车高速运行于实测的轨道不平顺线路上时,长期未打磨钢轨区段对应的轮对、构架横向加速度明显要大于一次打磨和二次打磨钢轨。随着钢轨磨耗加剧,轮轨接触等效锥度也呈上升的趋势,降低了车辆稳定性。并且通过现场实验验证长期未打磨钢轨对应构架横向加速度明显大于新打磨钢轨。研究结果表明:钢轨轨面长期未打磨而出现不正常的宽光带磨耗与轨距角磨耗增大了轮轨间等效锥度,是导致轮轨接触不良主要原因,而轮轨接触不良是造成动车组构架横向稳定性变差的重要因素。

关键词：高速动车组构架钢轨异常磨耗加速度报警实验

高速动车组构架横向失稳问题仿真分析与试验验证

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铁道学报 2021年第1期43卷 39-48页

作者：王晨罗世辉许自强马卫华董孝卿邬平波西南交通大学牵引动力国家重点试验室四川成都610031 石家庄铁道大学机械工程学院河北石家庄050043 中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所北京100081

针对某高速铁路上运行的动车组列车出现构架失稳报警问题,对失稳动车组轮对踏面以及失稳区间钢轨磨耗特性进行测量,发现失稳情况动车组踏面出现严重的凹形磨耗,而失稳区间钢轨以轨距角磨耗为主。对现场实测轮轨接触特性进行计算分析,根... 详细信息

针对某高速铁路上运行的动车组列车出现构架失稳报警问题,对失稳动车组轮对踏面以及失稳区间钢轨磨耗特性进行测量,发现失稳情况动车组踏面出现严重的凹形磨耗,而失稳区间钢轨以轨距角磨耗为主。对现场实测轮轨接触特性进行计算分析,根据动车参数建立车辆动力学仿真模型,分析轮轨磨耗对车辆稳定性的影响。另一方面选择装备典型凹磨踏面,在不同钢轨磨耗情况下对转向架构架振动情况进行现场试验。仿真与试验结果表明:不合理的轮轨匹配关系是造成构架横向报警的主要原因,随着踏面凹磨加剧,轮轨匹配等效锥度的增大导致车辆稳定性降低,构架发生失稳触发构架横向报警,而轨距角磨耗钢轨进一步加剧了构架失稳情况。

关键词：动车组构架失稳分岔稳定性线路试验轮轨磨耗

缓和曲线过渡段长度对地铁车辆动力性能的影响

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铁道建筑 2020年第3期60卷 132-136页

作者：胡齐斌罗世辉马卫华西南交通大学牵引动力国家重点实验室成都610031

少数地铁车辆通过缓和曲线时会出现高度阀偏离安装位置或其安装座损坏的现象。基于车辆动力学理论,采用SIMPACK动力学仿真软件建立了车辆动力学模型,研究车辆通过曲线段时动力学性能指标的变化规律,进而分析高度阀偏离安装位置等异常现... 详细信息

少数地铁车辆通过缓和曲线时会出现高度阀偏离安装位置或其安装座损坏的现象。基于车辆动力学理论,采用SIMPACK动力学仿真软件建立了车辆动力学模型,研究车辆通过曲线段时动力学性能指标的变化规律,进而分析高度阀偏离安装位置等异常现象出现的原因。结果表明:轮轨力的突变发生在缓和曲线过渡段,并且随着缓和曲线过渡段长度的增加轮轨力突变值减小;高度阀偏离安装位置或其安装座损坏主要是由于车辆通过缓和曲线过渡段时产生的异常轮轨力及异常冲击所致,地铁车辆速度为80 km/h时缓和曲线过渡段长度应至少达到3 m。

关键词：地铁轮轨冲击仿真分析缓和曲线过渡段高度阀轮轨力