检索结果-南通市图书馆

作者：翟国聪西南交通大学

学位级别：硕士

在过去的几年间,网络预约租车服务（以下简称“网约车服务”）在国内井喷式发展,极大地冲击了现有城市交通系统中的其他出行方式,改变了出行者的出行习惯。然而,部分国家和地区出于对公共安全和社会公平等因素的考虑,出台了严格限制或... 详细信息

在过去的几年间,网络预约租车服务（以下简称“网约车服务”）在国内井喷式发展,极大地冲击了现有城市交通系统中的其他出行方式,改变了出行者的出行习惯。然而,部分国家和地区出于对公共安全和社会公平等因素的考虑,出台了严格限制或者禁止网约车服务的政策法规。因此,本文以成都市滴滴出行用户为例,使用陈述性偏好问卷调查和百度地图API服务,研究网约车用户使用特性及其可替代出行方式选择行为。最终论文,揭示网约车用户在网约车服务被严格限制或禁止之后的一系列潜在的出行行为反应;考虑可替代出行方式的环境可持续性和网约车服务出现之前的可替代出行方式选择行为,揭示网约车用户在网约车服务被严格限制或禁止之后可替代出行方式选择行为的变化。论文的问卷调查共收集有效问卷340份,其中包括340位网约车用户的435次网约车出行信息。调查问卷的内容主要包括:网约车用户社会经济属性、网约车出行特征、网约车用户可替代出行方式选择行为等。另外,论文根据问卷调查得到的出行起讫点地理位置和出发时间,使用百度地图API服务获取网约车用户可替代出行方式的出行特征信息和出行起讫点缓冲区范围内的交通基础设施信息。论文对网约车用户使用特性进行分析,发现大部分网约车用户年龄较小、未婚且拥有良好的教育背景。网约车用户的主要出行目的集中在社交娱乐活动和回家。值得注意的是,相当一部分网约车用户的出行目的是上班和转乘公共交通。网约车出行集中在中短距离,等待时间较短。出行起讫点缓冲区范围内的交通基础设施信息未出现明显差别。容易召到网约车、支付方便、等待时间短和速度快等是网约车用户选择网约车出行的主要原因。另外,87.94%的网约车用户只是偶尔使用网约车出行（平均每周使用网约车服务少于4次）。在网约车服务的影响下,77.94%的网约车用户没有改变其购车意愿,17.65%的网约车用户降低了其购车意愿。在网约车服务出现前,网约车用户的可替代出行方式选择:54.94%的出行选择了公共交通,25.75%的出行选择了出租车,11.49%的出行选择了主动交通方式,7.82%的出行选择了私家车。同样的,在网约车服务被严格限制或者禁止之后,网约车用户的出行意愿:53.71%的出行选择了公共交通,27.36%的出行选择了出租车,10.80%的出行选择了主动交通方式,7.13%的出行选择了私家车。除此之外,论文发现虽然79.08%的出行在网约车服务被严格限制或者禁止之后仍保持网约车服务出现前的可替代出行方式,但仍有20.92%的出行在这两个时期发生了可替代出行方式转移。为进一步理解网约车服务被严格限制或者禁止之后网约车用户的可替代出行方式选择行为,论文使用混合逻辑回归模型,对网约车服务被严格限制或者禁止之后的网约车用户可替代出行方式选择行为量化分析。结果发现,出行时间和出行费用及各自正态分布和对数正态分布的随机参数均显著。除此之外,出行目的、年龄、性别、家庭工作的成年人人数、驾照拥有情况和家庭年收入等因素也与网约车用户可替代出行方式选择行为有关。最后,出行起点缓冲区范围内地铁站点数量也在网约车用户进行可替代出行方式选择时发挥重要作用。从而,论文揭示了网约车服务被严格限制或者禁止之后网约车用户如何调整自身的出行行为。为更好地理解网约车服务对用户可替代出行方式选择行为的改变,论文首先考虑可替代出行方式的环境可持续性,将可替代出行方式归为三类,环境可持续性由高到低依次为:主动交通方式＞公共交通＞以小汽车为主的出行（私家车和出租车）。然后,论文使用有序逻辑回归模型量化分析网约车用户社会经济属性、网约车服务使用频率和网约车服务出现之前的可替代出行方式等因素对网约车服务被严格限制或者禁止之后的可替代出行方式选择行为的影响。研究发现,年龄、家庭年收入、网约车服务的依赖程度和网约车服务出现之前的可替代出行方式均为显著变量。最终,论文认为网约车服务改变了网约车用户的可替代出行方式选择行为:中度和重度网约车服务依赖程度的网约车用户在网约车服务被严格限制或者禁止之后倾向于选择环境可持续性较低的可替代出行方式。

关键词：网约车服务出行方式转移陈述性偏好服务中断混合逻辑回归有序逻辑回归

三维旅行商问题最短路径长度分布及其参数估计模型研究

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三维旅行商问题最短路径长度分布及其参数估计模型研究

作者：鲁晓倩西南交通大学

学位级别：硕士

三维旅行商问题(3D-TSP)是传统旅行商问题(TSP)在三维空间中的拓展。3D-TSP在交通运输领域发挥着重要作用。现有的诸多研究都集中在TSP求解算法及其最短路径长度上，而对于3D-TSP的求解算法及其最短路径长度研究较少。　　首先，论文参... 详细信息

三维旅行商问题(3D-TSP)是传统旅行商问题(TSP)在三维空间中的拓展。3D-TSP在交通运输领域发挥着重要作用。现有的诸多研究都集中在TSP求解算法及其最短路径长度上，而对于3D-TSP的求解算法及其最短路径长度研究较少。　　首先，论文参考TSP的相关理论，给出了3D-TSP的定义、数学模型及其2种求解方法，并利用TSPLIB中的TSP实例验证求解方法的有效性。　　其次，设计仿真模拟实验。根据不同的服务区域体积、形状、需求点数量设计500个实验场景，每个场景中随机生成500个3D-TSP几何实例，并进行求解。结果发现， 2种方法的最优解没有太大差别，且改进后的遗传算法比Gurobi优化器求解更快。因此，论文使用改进后的遗传算法求得的最优解作为实验数据，进行进一步的研究。　　然后，对实验数据进行分析。论文通过描述性统计和频数分布直方图，分析其分布规律。使用Python调用fitter库对最短路径长度数据进行分布检验，结合模型的误差平方和、AIC、 BIC的值，给出最短路径长度可能服从的3种分布。在此基础上，对每个场景内的数据进行 K-S 检验。结果表明，广义正态分布在绝大多数场景下被列为是最佳拟合分布。之后论文使用极大似然估计法对分布的参数进行估计，并利用 MSE、K-L散度和核密度估计曲线对其拟合效果进行评估。结果证明，文中所给的模型拟合的效果非常好，说明3D-TSP最短路径长度的分布服从广义正态分布。　　最后，论文对分布的参数进行相关性分析，提出参数对应的估计模型可能的表达式。使用RStudio对模型进行多元回归。使用t检验评估回归系数的显著性。使用调整R2和F检验评估模型的拟合效果。使用K重交叉验证计算模型的MAE和MAPE，比较模型的性能。最终，论文针对不同的场景给出了3D-TSP最短路径长度分布3个参数对应的估计模型。　　论文的研究成果为未来研究3D-TSP求解算法和最短路径长度的分布提供了基础，同时为后续的研究者提供了研究方法。此外，分布的参数估计模型可以估计该场景下的3D-TSP最短路径长度值，进而估计旅行商预计的旅行时间。

关键词：交通运输三维旅行商问题最短路径长度参数估计

传统出租车和网约车的空间需求差异及其影响因素研究 ——以纽约市为例

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传统出租车和网约车的空间需求差异及其影响因素研究 ...

作者：潘仁彬西南交通大学

学位级别：硕士

传统出租车和网约车作为城市交通系统中重要的交通工具,有效的出租车空间需求分析对于了解出租车司机运行和乘客需求偏好至关重要。本文旨在利用2017年纽约市传统出租车和网约车出行数据以及土地使用、社会经济和交通相关数据,以纽约市... 详细信息

传统出租车和网约车作为城市交通系统中重要的交通工具,有效的出租车空间需求分析对于了解出租车司机运行和乘客需求偏好至关重要。本文旨在利用2017年纽约市传统出租车和网约车出行数据以及土地使用、社会经济和交通相关数据,以纽约市出租车及豪华轿车委员会（NYCTLC）划分的出租车分区为基本研究单元,分析传统出租车和网约车的空间需求差异及其影响因素。主要内容如下:1)总结影响传统出租车和网约车需求的相关文献;2)描述本文所使用的数据以及数据分析过程;3)介绍本文所应用的统计模型包括空间自回归模型和分数回归模型;4)通过分别构建传统出租车和网约车的空间自回归模型,分析影响传统出租车和网约车需求的外部因素;5)为了了解空间上传统出租车和网约车的需求差异,本文构建分数回归模型来研究影响不同地区网约车出行比例的因素。研究结果显示,传统出租车和网约车出行数的时空分布存在一定差异,而Moran’s I表明两种不同的出租车服务都存在着很强的空间相关性,如果忽略空间相关性将会导致数据分析的偏差估计和不可靠的统计推断,空间自回归模型则通过控制空间相关性能分别对影响传统出租车和网约车需求的外部因素产生一个更加准确的解释。在传统出租车的模型中,公园用地、人口密度、就业密度、65岁及以上人口比、收入高于20万美元家庭比和机场的存在于传统出租车出行数存在着正相关关系,收入低于5万美元家庭比和地铁站密度与传统出租车出行数存在着负相关。在网约车的模型中,人口密度、就业密度、18到34岁人口比、自行车线密度和机场的存在与网约车出行数存在着正相关,公园用地和停车场密度与网约车出行数存在着负相关关系。网约车出行比例的空间分布显示,离曼哈顿区越远,网约车出行比例越高。分数回归模型则表明居住用地、工业用地、35到64岁人口比、收入低于5万美元家庭比和距市中心距离与网约车出行比例存在正相关关系,公园用地、人口密度、公交站密度和机场的存在与网约车出行比例存在负相关关系。

关键词：传统出租车网约车 Moran’s I 空间自回归模型分数回归模型

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重庆地铁新线开通对既有站点客流影响研究

重庆地铁新线开通对既有站点客流影响研究

作者：梁秀琴西南交通大学

学位级别：硕士

随着社会经济的飞速发展,我国的城市化率稳步提高,为解决日益严峻的交通拥堵、环境污染及土地资源紧缺等问题,各地区纷纷加强地铁建设投入,轨道交通线网结构不断壮大日趋完善。研究新增线路的开通对轨道交通既有网络客流分布的影响,以... 详细信息

随着社会经济的飞速发展,我国的城市化率稳步提高,为解决日益严峻的交通拥堵、环境污染及土地资源紧缺等问题,各地区纷纷加强地铁建设投入,轨道交通线网结构不断壮大日趋完善。研究新增线路的开通对轨道交通既有网络客流分布的影响,以帮助轨道交通企业更好的制定合理的客流组织计划十分有必要。本文研究城市轨道交通新线开通对既有网络客流的影响,首先从站点、线路、网络三个层次分析客流的时空变化,描述了客流在不同时间粒度下的波动规律,使用Arc GIS对不同区域空间的客流分布进行可视化分析。其次使用Python编程软件对重庆轨道交通2016年1月1日至2018年6月30日的客票数据进行处理,整理获得全线各站点的每日分时进出站客流量、线网换乘客流量等。然后分析全线网所有站点在重庆地铁5号线、10号线开通前后不同时间粒度下的客流变化,定量评价新增线路与既有网络之间的贡献和吸引作用,分析新增线路开通对既有站点客流变化的影响。借助R语言对影响站点客流变化的各项因素进行逐步回归分析,对得到的显著变量进行多重共线性及空间自相关性检测。最后建立站点客流变化量与站点周边社会经济属性、站点自身功能定位及新增线路影响等关键因素之间的GWR模型,经对比检验,论证了所建模型的有效性。本文主要研究内容如下:（1）利用Python、R语言等大数据处理软件,对收集的海量客流数据进行“清洗”、整理等一系列预处理工作,获得全线各站点不同时间粒度下的客流数据。（2）对重庆地铁5号线、10号线开通前后的全线各站乘降量进行时空分布分析,并使用Arc GIS进行可视化呈现。（3）分析新增5、10号线对线网既有站点客流所产生的显著影响,对新开线路与既有网络之间的客流贡献和吸引进行定性及定量分析。（4）使用R语言对影响站点客流变化的各项因素进行逐步回归分析,得到站点客流变化量的主要影响因素有:既有站点客流量、到新线最短走行时间、到新线最少换乘次数、是否位于新线缓冲区内、车站周边公交站点数量和车站周边人口居住密度。（5）构建了客流变化量与显著因素之间的地理加权回归模型,较线性回归相比,模型拟合度高,对变量的空间异质性解释能力较好。研究结果表明,轨道交通新增线路开通后,短期内会对既有站点客流造成一定的冲击。由新增线路开通所导致新增换乘站的客流普遍上升,位于新增站点800米缓冲区内、与新开线路平行共线的部分既有站点短期客流下降明显。本文研究成果可为政府相关政策制定提供一定的参考,对提高轨道交通企业的运输质量,有着重要的意义。

关键词：城市轨道交通新增线路客流时空分布地理加权回归模型

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考虑时间可靠性的需求响应式接驳公交设计

考虑时间可靠性的需求响应式接驳公交设计

作者：张肇麟西南交通大学

学位级别：硕士

与传统的路线固定式公交不同,需求响应式公交（Demand Responsive Connector,简称DRC）没有固定的路线和站点而是按需接客,车辆将旅客运送到共同目的地（例如,地铁或铁路交通网络的换乘站）。旅客选择DRC的意愿会受到票价,旅行时间以及... 详细信息

与传统的路线固定式公交不同,需求响应式公交（Demand Responsive Connector,简称DRC）没有固定的路线和站点而是按需接客,车辆将旅客运送到共同目的地（例如,地铁或铁路交通网络的换乘站）。旅客选择DRC的意愿会受到票价,旅行时间以及服务时间可靠性的影响。其中,服务时间可靠性的影响非常重要,因为DRC固有的灵活操作意味着行驶时间具有随机性,以往关于DRC的研究往往忽略了这一点。本文建立了包含等待时间,车内时间,花费以及旅行时间可靠性四个效用项的弹性需求函数,能够更为真实地反应出DRC系统中的实际的乘客出行需求。在此基础上我们提出了考虑车容量限制的单车以及双车需求响应式公交服务模型:在一个矩形区域服务区内,车辆按照一定的车头时距发车,并按照旅行商问题（Travel Salesman Problem,简称TSP）最短路策略将乘客运往终点。本文主要从公司盈利和社会福利的角度对模型进行最优化设计,模型的决策变量包括票价,最佳运营周期以及服务面积。通过对模型解析,本文应用外点法和Nelder-Mead单纯形法的混合方法对模型进行求解,同时通过仿真DRC的运行过程,证实了模型建立和模型求解的正确性。此外,我们对求解结果进行了分析,研究了决策变量之间的内在联系,并且讨论了模型的关键参数（潜在出行密度,不停车线段,车容量）对优化结果的影响。通过对比我们得到了单车服务模式和双车服务模式转换服务方式的临界需求密度。我们相信这项工作能够帮助决策者根据特定区域的地理特征和乘客出行的社会经济特征来进行需求响应式公交的最优化设计,从而实现社会福利最大化或者是运营者利益最大化。

关键词：需求响应式公交旅行时间可靠性非线性优化旅行商问题弹性需求

建成环境与天气对城市轨道交通客流的非线性影响研究

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建成环境与天气对城市轨道交通客流的非线性影响研究

作者：蒋艳芬西南交通大学

学位级别：硕士

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接驳地铁站的共享单车出行距离衰减曲线研究

接驳地铁站的共享单车出行距离衰减曲线研究

作者：邹永波西南交通大学

学位级别：硕士

无桩共享单车的兴起为人们的出行方式提供了更多选择,随着单车规模越来越大,它在人们日常出行中占据的比例越来越高,同时也产生了一种新的出行模式,即单车换乘公共交通模式。目前,该种出行模式已经成为了人们使用公共交通的主要出行模... 详细信息

无桩共享单车的兴起为人们的出行方式提供了更多选择,随着单车规模越来越大,它在人们日常出行中占据的比例越来越高,同时也产生了一种新的出行模式,即单车换乘公共交通模式。目前,该种出行模式已经成为了人们使用公共交通的主要出行模式之一。关于无桩共享单车接驳地铁的出行模式特征,研究结果显示,从使用者方面来看,以男性青年为主,并且存在很强的潮汐属性;从时间维度上来看,在工作日,大部分的骑行发生在早高峰与晚高峰。而在休息日,一整天的骑行量比较平稳。此外,分析还发现,人们可以接受的骑行时间在5-15min;从空间维度方面来看,位于市区的站点接驳骑行量会比较大,同时人们可接受的骑行距离在500-1500m。此外,接驳骑行量随着接驳距离的变化存在一个先增后减的过程,随着接驳距离的增大,接驳骑行量先增大后减少。在此基础上,本文进一步计算获取了不同距离上的接驳强度,并使用对数正态函数拟合了距离衰减曲线。通过拟合得到的函数,计算获取并分析了不同站点的接驳接驳距离,结果显示离开接驳距离要大于抵达接驳距离。最后,本文构建了多元线性回归模型,探究了站点接驳距离的影响因素,结果表明“终点站”、“换乘站”、“出入口数量”、“straightness”、“四个最近站点平均距离”、“早高峰出行比例”、“晚高峰出行比例”为显著变量。

关键词：无桩共享单车接驳地铁距离衰减曲线多元回归分析

建成环境对共享电动滑板车出行影响的时空异质性研究

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建成环境对共享电动滑板车出行影响的时空异质性研究

作者：赵志毫西南交通大学

学位级别：硕士

近年来,共享电动滑板车(SES)作为一种新兴的交通工具,已受到越来越多的关注。了解SES出行需求的影响因素并准确估算出行需求对于促进系统运行方面起着至关重要的作用。以前的大多数研究没有同时考虑建成环境对SES需求的影响的时空异质性... 详细信息

近年来,共享电动滑板车(SES)作为一种新兴的交通工具,已受到越来越多的关注。了解SES出行需求的影响因素并准确估算出行需求对于促进系统运行方面起着至关重要的作用。以前的大多数研究没有同时考虑建成环境对SES需求的影响的时空异质性,因此,本研究旨在探讨这种时空异质性。为了实现此目标,我们采用了时空地理加权回归(GTWR)模型。使用Lasso回归模型来选择显著变量,因为该模型的均方根误差(RMSE)比传统的OLS模型低。通过比较研究,我们发现Lasso回归模型、时间加权回归(TWR)和地理加权回归(GWR)模型相比,GTWR模型能更好地拟合时空变化关系的数据。本文通过以人口普查区域(Census Tract)简称为CT为研究单位,对芝加哥市2019年为期四个月(2019年6月至2019年10月)SES数据进行探索。此外,对研究区域中共享电动滑板车运营总收入这个响应变量建模。结果表明,鉴于共享电动滑板车的时空特性,共享电动滑板车运营总收入模型比出行次数密度模型更具说服力。此外,结果表明,建成环境变量对响应变量具有时空变化的影响。回归结果表明,共有11个变量表现出了显著性,其中6个建成环境变量,分别是交通事故发生密度Crash、交叉口密度Intersection、距离市中心的距离City center、住房用地比例Housing、商业用地比例Commercial、就业密度Employment等;5个社会人口经济变量,包括区域内男女比例Male(Female)、65岁老年人密度Seniors、区域内上班通勤总时间Commuting time、区域内白种人比例White以及25岁以上拥有学士学位人口比例Bachelors。就时空模型角度,分别从时间上来看,SES出行量在周末和工作都呈现出了15:00-20:00单高峰模式,不同的是工作日出行了一个小型早高峰(7:00-10:00);从空间上来看,芝加哥市的SES主要表现出西部地区出行量大,东部地区出行量少的特点。这些发现可以为SES系统运营商确定高需求区域提供参考,以便更好地分配电动滑板车,并估计建成环境变化时的需求变化,使得运营商的总收入达到更大化。

关键词：共享电动滑板车时空异质性时空地理加权回归模型 Lasso回归模型建成环境运营总收入

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城际需求响应式公交服务设计与优化

城际需求响应式公交服务设计与优化

作者：张旭西南交通大学

学位级别：硕士

城际需求响应式公交(Intercity Demand Responsive Transit,IDRT)是一种“门到门”的城际运输服务,可将乘客从一个城市的出发地直接运送到位于另一个城市的目的地。尽管近年来该服务模式在我国的多个地区得到了迅速发展,但其服务设计往... 详细信息

城际需求响应式公交(Intercity Demand Responsive Transit,IDRT)是一种“门到门”的城际运输服务,可将乘客从一个城市的出发地直接运送到位于另一个城市的目的地。尽管近年来该服务模式在我国的多个地区得到了迅速发展,但其服务设计往往基于当地经验,尚未形成成熟的理论与方法。本文结合国内外关于需求响应式公交领域的研究,对IDRT的服务设计展开研究工作。本文首先根据IDRT的服务场景提出不分区、主城分区和主城分区换乘三种服务模式,介绍了其运行过程及调度系统,并为巴士在服务区接送乘客选定“无回溯”巡游策略。其次,本文针对三种服务模式的IDRT构建了优化模型,决策变量为主城分区面积、分区个数及发车间隔,优化目标为人均系统总成本最低,人均系统总成本包括人均企业运营成本与乘客的等待成本、车内成本及换乘成本,可同时兼顾运营者与乘客的利益。通过在主城分区换乘模式中采取协调换乘策略,进一步降低了乘客换乘成本。由于优化模型较为复杂,直接求解比较困难,故将其拆分为局部问题、分区问题与换乘问题,分别采用罚函数法与下山单纯形法、贪心算法、模式搜索法对这三个问题逐一求解,在基准值下得出的结果表明主城分区换乘模式的目标函数相较不分区模式降低13.54%,相较主城分区模式降低4.31%,同时通过仿真IDRT的运行过程对模型及求解结果的正确性进行了验证。最后,本文给出乘客出行密度、城际运输距离、服务区面积、车容量以及成本系数等关键输入参数变化对优化目标的影响情况,以期能够为运营者在实际的服务设计中提供一些可供参考的建议。

关键词：城际需求响应式公交非线性优化协调换乘分区策略

电动自行车骑行人闯红灯行为意向心理诱因研究

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电动自行车骑行人闯红灯行为意向心理诱因研究

作者：苏帆西南交通大学

学位级别：硕士

我国电动自行车保有量巨大,与其他交通工具相比电动自行车具有诸多优点,如价格便宜、速度较快、可提供“门对门”服务,并且是绿色环保的交通工具。但涉及电动自行车的交通事故频发,电动自行车的交通安全问题日益成为当今交通安全的热点... 详细信息

我国电动自行车保有量巨大,与其他交通工具相比电动自行车具有诸多优点,如价格便宜、速度较快、可提供“门对门”服务,并且是绿色环保的交通工具。但涉及电动自行车的交通事故频发,电动自行车的交通安全问题日益成为当今交通安全的热点问题。研究电动自行车的交通行为心理,尤其是最为危险的闯红灯行为,对于减少电动自行车事故,提高道路交通安全水平具有重要的意义。本文基于计划行为理论对电动自行车骑行人闯红灯行为意向的心理诱因进行研究分析。设计关于计划行为理论基本变量、扩展变量和人口统计学变量的调查问卷,在成都市获得160份有效调查样本,以此数据进行分析。首先,本研究应用最优子集法对基本变量、扩展变量和人口统计学变量进行筛选,以最大的调整后为最优准则,获得包含态度、知觉行为控制、道德规范、自我认同、从众倾向、示范性规范、性别、年龄、教育程度以及婚姻状况的最优子集。然后应用分层回归分析最优子集对电动自行车骑行人闯红灯行为意向的解释能力,结果表明模型可以解释行为意向方差的39.8%,态度、知觉行为控制对行为意向具有显著的正向影响,道德规范、自我认同对行为意向有显著的负向影响,年龄、教育程度也对行为意向有显著的负向影响。其次,通过统计仿真验证理论模型对行为意向的改变能力。将所有显著的心理学变量手动调整为最不可能闯红灯的得分,按分层回归模型计算调整后的行为意向,结果表明调整后的行为意向中位数比实际调查获得的行为意向中位数低0.93,Wilcoxon非参数秩检验显示两者存在显著的差异。然后对态度、知觉行为控制、道德规范、自我认同等心理学变量进行灵敏度分析,结果显示微小的改变(0.2SD,SD为标准差)知觉行为控制或道德规范、中等的改变(0.5SD)态度或自我认同就可以显著的降低行为意向。最后,以教育计划优先、情感与事实结合、对不同人群针对性设计等为原则,制定电动自行车骑行人闯红灯的干预措施,以期提高道路交通安全水平。

关键词：交通行为计划行为理论电动自行车闯红灯行为意向最优子集法